新晋“堵城”和打车软件的纠葛 - 中外对话
城市化

新晋“堵城”和打车软件的纠葛

大量私家车安装了打车软件,成为共享交通的一部分。不过本被寄望减少拥堵、降碳排放的打车软件,却反而添了“堵”。
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“到哪里?”

“机场。”

守在成都火车北站出租候车区的周师傅一听,边启动边忍不住转头向没能招揽到客人的两位司机喊道:“嘿,到机场!到机场哦!”言语中不无得意。

在火车北站站前广场,候客的出租排成了三列长龙,乘客排队区却空无一人。在双流机场,出租司机通常要等候1-3个小时才能载到客。所以,能载一个从车站到机场的乘客,算是难得的一笔大生意了。

成都出租车的现状,和私家车增加以及打车软件盛行不无关系。

成都是四川省会,中国西南地区商贸中心和重要交通枢纽。从2008年汶川地震后,成都机动车数量就迅速上涨,曾创下连续62个月平均月增两万辆的记录。如今全市汽车保有量超过400万。首都北京2015年底常住人口达到2170万,机动车保有量也不过是五百多万俩。而成都常驻人口只是1465万;北京城区道路有六环,成都只有三环。

虽然没有官方数据发布,但是装载Uber和滴滴(中国大陆最流行的打车软件)的私家车数量已确定远超出租车。在成都开了数十年的出租的周师傅预计有数十万辆。比起没有起步价享受各种补贴的滴滴和Uber快车,出租车费用常常高出一倍还多,毫无意外地很快败下阵来。

除了抢出租车的生意,私家车增长最直接的后果,就是堵车和随之带来的空气污染。

两年前从成都火车北站打车到机场,穿城而过只需要40分钟。现在打车,即便在周末中午时段,司机也会直接预警:城里堵车,至少1个小时才能到,走没有红绿灯的二环高架桥比较快。结果此番行程,高架同样堵,用了近50分钟才到,比预期慢了一刻钟。

成都地处四川盆地,常年风速较小且气候湿润,污染难扩散,车辆增加和拥堵所产生的尾气排放,对成都空气的影响不容忽视。

现在尚没有关于成都空气污染源解析的研究结果。根据北京大学的一份研究,这个以旅游休闲著称的城市2013-2015年88%的时间都处在污染状态,比许多人因雾霾要逃离的北京都高,平均污染时长高达92.4小时(北京67.9小时)

意料之外的交通减排主力

另一个不易察觉的后果,是交通碳排放的持续增加,这是以燃油为主的交通能源结构没得到根本改变之前的必然结果。成都已经正式申请加入"中国低碳达峰先锋城市",计划在2025年达峰,因此交通拥堵的治理显得愈加紧迫。

智能打车软件滴滴和Uber,被推荐为成都交通减排和治理拥堵的主力。

为了了解真实的拥堵和排放情况,探索可持续的交通模式,发改委能源所支持了一项创新研究:利用实时数据监控,分析成都交通出行规律、拥堵的时空特征以及碳排放量。

这项由非营利专业智库机构"能源与交通创新中心"(iCET)、发改委能源所、西南交大和Uber合作的研究,利用实时大数据初步分析,得出成都市中心城区私家车单日二氧化碳排放量达17500吨,比传统估算结果高出59%,已经接近纽约市2010年全市交通碳排放量的一半。

研究提出的降低碳排放的方法之一,就是利用网约车来提高车辆利用率和整体出行效率。

实时监测数据分析显示,成都有80%的交通出行具有很高重合度(起点终点相同)。iCET遂利用实时监控所得的出行数据模拟了拼车(carpool)模式下的碳排放。结果显示,如果通过拼车提高60%的车辆运载能力和利用率(减少空载),成都堵车将会大大缓解,同时可减少70%的交通碳排放。

Uber北京研究院负责人聂育仁分享了Uber的数据支持该研究结果: 自2014年10月Uber进入成都之后,拼车服务总共避免了5000万公里的行程和14000吨的二氧化碳排放。

事实上,网约车的盛行的确极大地弥补了市民交通出行的短板。2015年成都出租车万人拥有量为12.26辆,低于20辆/万人的国家标准。据今年年初的一份智能出行报告显示,滴滴的成都乘车用户热情很高,2015年人均移动端每月出行5.3次,位列全国第一。

现实与愿景的差距

不过,在乘客们享受打车便利的时候,作为出租司机的周师傅的感受却不太一样。在他看来,成都交通拥堵正是伴随着滴滴和Uber的进入而恶化的。

滴滴公司2012年成立,在十多个出租车打车软件的比拼中脱颖而出。2015年滴滴推出适用于私家车的快车服务并进入成都试点,迅速与2014年10月进入的Uber打开了市场争夺战。

加入滴滴的门槛并不高,只要本人有小型汽车驾驶证、驾龄一年以上,有一辆本地牌照裸价5万以上、车龄不超过5年的车,就可以申请加入。同时还有各种名目的补贴,如“翻倍奖、保底奖,新司机跑满10单,额外奖励300块”,吸引了大量私家车的加入。

Uber对车辆和司机的要求高一些,但是补贴很高。不仅司机有补贴,首次约车的Uber用户也可以获得30元人民币的券供消费,第一次坐车几乎免费。推荐他人使用Uber同样可以获得补贴,许多人因此乐得推荐。

结果,那些原本下班以后就直接回家的私家车,现在下班还要像出租一样在外面跑两三个小时才收工,延长了下班高峰,在空闲时间也偶尔出来跑两单。更有甚者,成都周边县市的普通车辆,也进入市区营运。2008年地震之后,成都市民开始大量购车,即便是在农村地区,一般中等收入家庭也大多有自己的汽车。

现在出租车,日均收入只有两年前的一半。因为赚不到钱,一些司机不再开出租。去了哪里?“买了自己的车装上滴滴单干了。”周师傅说。

中国领先的数字地图供应商高德地图副总裁董振宁认为“利用人工智能等提高出行效率,是大势所趋”。中国汽车工业协会副会长董扬也直言,智能网络技术对中国和世界交通的影响将不亚于电动车。

但共享出行对低碳可持续交通的真实贡献到底有多大,可能要等网约车市场竞争和技术供应稳定下来。毕竟,Uber提供的数据,并没有告诉大家那些没有接到单却依然在路上空跑、或者因为不认识路绕远的车辆多走了多少行程。

目前,滴滴在成都的补贴已经下调,部分司机试水之后退出;而Uber为了整治刷单(虚假下单)赢补贴的行为,也剔除一部分司机。

即便网约车在成都被认定合法,也要等补贴降低到一定程度、管理规范,普通私家车理性参与,才能使交通真正智能起来。

网约车的是是非非之外,成都搭建全方位快捷交通系统的步伐没有停止。

地铁的发展就是其中重要的环节。成都地铁新一轮的建设规划已经得到国家发改委正式批复。根据该规划,到2020年,成都将在已开通和开工建设的1,2,3,4号线基础上,新建1号线三期,3号线二期。届时,成都地铁的运营里程将达到291公里,轨道交通占公共交通比例将达到35%,地铁有望成为市民的首选出行方式。