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为什么北京人不爱电动汽车?

北京人放弃电动汽车指标的现象,让人意识到电动汽车在中国发展面临的多种问题。

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电动汽车被“揠苗助长”导致了产销能力和配套体验的严重脱节。图片来源:Tesla China

公众眼里的电动车是科技行业的“弄潮儿”,特斯拉、分时租赁汽车、智能驾驶,无不是未科技感十足的高端概念。然而,很少人能想象现实中电动汽车竟然成了车主的“弃儿”。

从2014年北京开始发放电动车指标开始,电动车一直呈现获得指标人多但上牌人少的特征。特别是在2014年的4月,发放了1904个指标,而最后只有286个指标变成了真正的车牌,弃号率竟高达85%。也就是说,大部分获得电动车购买指标的人最终放弃了购买。虽然此现象在两内年随着电动车配套设施的完善以及指标的走俏而逐渐得到缓解,但比起汽油车而言这个数字还是高得惊人。


北京电动车“弃号”率变化(注:“弃号”率数据根据北京市小客车指标调控管理办公室公开数据整理)

从弄潮儿到弃儿的落差,源于电动汽车带来的用户体验和效用还远未达到用户的期待。这背后是电动汽车被“揠苗助长”导致的产销能力和配套体验的严重脱节。电动车的整体使用环境不友好导致本来对电动车感兴趣且拿到了指标的潜在买家在权衡利弊以后最终放弃了。消费者宁愿放弃牌照也不愿购买电动车,主要原因可以归结为充电难、体验差、政策不确定性大、价格虚高四大因素。

充电难

一般潜在买家在电动车指标中签后的第一项工作就是考察小区停车位是否可以安装充电桩。然而现实情况是,这第一步就是当头一棒。尽管国家三令五申要求物业配合业主安装充电桩,但许多物业仍以不熟悉政策或安全为由拒绝业主的申请。即便有的物业愿意协调,但涉及到工程、规划、电路等多方面的管理,往往十分费时费劲,甚至有的车主协调了六个月没有解决充电桩安装问题,只能放弃指标。此外,对电动汽车需求最旺盛的工薪阶层也很难负担北京昂贵的私人停车位。虽然公共充电桩正在逐渐增多,然而体验却并不友好。不同的充电桩运营商存在兼容性问题,还不说在公共充电桩充电时面临的长时间排队以及停车缴费问题。北京市发改委曾在2014年
承诺安装1000个公共充电桩,最后却成了一张空头支票。这一系列问题都使得潜在用户对电动车的使用丧失信心。

体验差

电动车本身的使用体验也让购买者们颇为头疼。在电池普遍有限的续航能力下,更没有多余的能源来满足车主的其他用能需求,特别是在夏天和冬天需要开空调的时间段,开电动车的体验变得十分煎熬。例如,为了省电,几乎所有的电动出租车都不敢开空调,即便在北京的严寒里司机师傅也只能忍耐着。对于开惯了汽油车的车主而言,这确实很难接受。电池里程衰减也是一个很大的问题。此外,媒体曾经
报道,在一次北汽电动车试驾活动中,在高速上正常行驶的E150型号电动车的时速突然毫无征兆地从80公里降到40公里,十分危险。

政策多变

电动车行业尚未完全市场化,政策的不确定性对消费者购买行为影响极大。首先,消费者只有购买政府公布的“
电动车推广目录中”的车型才能享受到政策优惠。市场上可供挑选的电动车型本来不多,而能够被收录到政府目录中的车型又更加稀缺了。最让消费者难以理解的是地方政府的电动车推广目录往往另起炉灶,与国家级别的目录不一致,这使得有的消费者因无法购买到心仪的车型而放弃购买。另外,政策的变动频率过快。免征购置税本身是一个利好政策,但政策的突然出台让那些之前购买电动车的消费者感觉吃亏了,在一定程度上反而抑制了后续的购买行为。

价格高

价格虚高也是让中签者放弃的重要原因。首先,虽然电动车有各种国家和政策补贴,然而抛掉补贴以后的电动车价格仍旧比同档次的汽油车高。而随着2017年国家补贴比2016年减少20%,电动车又迎来了一波涨价潮。其次,电动车的运营成本并非真正比汽油车低。尤其是商业充电桩每度电两块多的价格让许多电动车主直呼“开不起”,再加上充电时的停车费、排队和充电的时间成本,电动车并未做到真正省钱。最后,电动车折旧成本很高。就算购买时有价格补贴,可同样使用五六年之后,燃油车残值40%,电动车只剩20%甚至更低。

电动车不应该只靠一件光鲜的外衣来吸引用户,真正提升电动车的品质并增强用户体验的友好性才是治根之本。另外,在单一发展纯电动车效果有限的情况下,天然气汽车、甲醇汽车、氢燃料电池汽车等较成熟的清洁能源技术也应该成为解决中国城市交通污染问题的备选方案。

 

本文最先发表于第一财经研究院官方网站,中外对话获作者授权后刊登。

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