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新晋“堵城”和打车软件的纠葛

大量私家车安装了打车软件,成为共享交通的一部分。不过本被寄望减少拥堵、降碳排放的打车软件,却反而添了“堵”。

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图片来源:weibo

“到哪里?”

“机场。”

守在成都火车北站出租候车区的周师傅一听,边启动边忍不住转头向没能招揽到客人的两位司机喊道:“嘿,到机场!到机场哦!”言语中不无得意。

在火车北站站前广场,候客的出租排成了三列长龙,乘客排队区却空无一人。在双流机场,出租司机通常要等候1-3个小时才能载到客。所以,能载一个从车站到机场的乘客,算是难得的一笔大生意了。

成都出租车的现状,和私家车增加以及打车软件盛行不无关系。

成都是四川省会,中国西南地区商贸中心和重要交通枢纽。从2008年汶川地震后,成都机动车数量就迅速上涨,曾创下连续62个月平均月增两万辆的记录。如今全市汽车保有量超过400万。首都北京2015年底常住人口达到2170万,机动车保有量也不过是五百多万俩。而成都常驻人口只是1465万;北京城区道路有六环,成都只有三环。

虽然没有官方数据发布,但是装载Uber和滴滴(中国大陆最流行的打车软件)的私家车数量已确定远超出租车。在成都开了数十年的出租的周师傅预计有数十万辆。比起没有起步价享受各种补贴的滴滴和Uber快车,出租车费用常常高出一倍还多,毫无意外地很快败下阵来。

除了抢出租车的生意,私家车增长最直接的后果,就是堵车和随之带来的空气污染。

两年前从成都火车北站打车到机场,穿城而过只需要40分钟。现在打车,即便在周末中午时段,司机也会直接预警:城里堵车,至少1个小时才能到,走没有红绿灯的二环高架桥比较快。结果此番行程,高架同样堵,用了近50分钟才到,比预期慢了一刻钟。

成都地处四川盆地,常年风速较小且气候湿润,污染难扩散,车辆增加和拥堵所产生的尾气排放,对成都空气的影响不容忽视。

现在尚没有关于成都空气污染源解析的研究结果。根据北京大学的一份研究,这个以旅游休闲著称的城市2013-2015年
88%的时间都处在污染状态,比许多人因雾霾要逃离的北京都高,平均污染时长高达92.4小时(北京67.9小时)

意料之外的交通减排主力

另一个不易察觉的后果,是交通碳排放的持续增加,这是以燃油为主的交通能源结构没得到根本改变之前的必然结果。
成都已经正式申请加入"中国低碳达峰先锋城市",计划在2025年达峰,因此交通拥堵的治理显得愈加紧迫。

智能打车软件滴滴和Uber,被推荐为成都交通减排和治理拥堵的主力。

为了了解真实的拥堵和排放情况,探索可持续的交通模式,发改委能源所支持了一项创新研究:利用实时数据监控,分析成都交通出行规律、拥堵的时空特征以及碳排放量。

这项由非营利专业智库机构
"能源与交通创新中心"(iCET)、发改委能源所、西南交大和Uber合作的研究,利用实时大数据初步分析,得出成都市中心城区私家车单日二氧化碳排放量达17500吨,比传统估算结果高出59%,已经接近纽约市2010年全市交通碳排放量的一半。

研究提出的降低碳排放的方法之一,就是利用网约车来提高车辆利用率和整体出行效率。

实时监测数据分析显示,成都有80%的交通出行具有很高重合度(起点终点相同)。iCET遂利用实时监控所得的出行数据模拟了拼车(carpool)模式下的碳排放。结果显示,如果通过拼车提高60%的车辆运载能力和利用率(减少空载),成都堵车将会大大缓解,同时可减少70%的交通碳排放。

Uber北京研究院负责人聂育仁分享了Uber的数据支持该研究结果: 自2014年10月Uber进入成都之后,拼车服务总共避免了5000万公里的行程和14000吨的二氧化碳排放。

事实上,网约车的盛行的确极大地弥补了市民交通出行的短板。2015年成都出租车
万人拥有量为12.26辆,低于20辆/万人的国家标准。据今年年初的一份智能出行报告显示,滴滴的成都乘车用户热情很高,2015年人均移动端每月出行5.3次,位列全国第一。

现实与愿景的差距

不过,在乘客们享受打车便利的时候,作为出租司机的周师傅的感受却不太一样。在他看来,成都交通拥堵正是伴随着滴滴和Uber的进入而恶化的。

滴滴公司2012年成立,在十多个出租车打车软件的比拼中脱颖而出。2015年滴滴推出适用于私家车的快车服务并进入成都试点,迅速与2014年10月进入的Uber打开了市场争夺战。

加入滴滴的
门槛并不高,只要本人有小型汽车驾驶证、驾龄一年以上,有一辆本地牌照裸价5万以上、车龄不超过5年的车,就可以申请加入。同时还有各种名目的补贴,如“翻倍奖、保底奖,新司机跑满10单,额外奖励300块”,吸引了大量私家车的加入。

Uber对车辆和司机的要求高一些,但是补贴很高。不仅司机有补贴,首次约车的Uber用户也可以获得30元人民币的券供消费,第一次坐车几乎免费。推荐他人使用Uber同样可以获得补贴,许多人因此乐得推荐。

结果,那些原本下班以后就直接回家的私家车,现在下班还要像出租一样在外面跑两三个小时才收工,延长了下班高峰,在空闲时间也偶尔出来跑两单。更有甚者,成都周边县市的普通车辆,也进入市区营运。2008年地震之后,成都市民开始大量购车,即便是在农村地区,一般中等收入家庭也大多有自己的汽车。

现在出租车,日均收入只有两年前的一半。因为赚不到钱,一些司机不再开出租。去了哪里?“买了自己的车装上滴滴单干了。”周师傅说。

中国领先的数字地图供应商
高德地图副总裁董振宁认为“利用人工智能等提高出行效率,是大势所趋”。中国汽车工业协会副会长董扬也直言,智能网络技术对中国和世界交通的影响将不亚于电动车。

但共享出行对低碳可持续交通的真实贡献到底有多大,可能要等网约车市场竞争和技术供应稳定下来。毕竟,Uber提供的数据,并没有告诉大家那些没有接到单却依然在路上空跑、或者因为不认识路绕远的车辆多走了多少行程。

目前,滴滴在成都的补贴已经下调,部分司机试水之后退出;而Uber为了整治刷单(虚假下单)赢补贴的行为,也剔除一部分司机。

即便网约车在成都被认定合法,也要等补贴降低到一定程度、管理规范,普通私家车理性参与,才能使交通真正智能起来。

网约车的是是非非之外,成都搭建全方位快捷交通系统的步伐没有停止。

地铁的发展就是其中重要的环节。成都地铁新一轮的建设规划已经得到
国家发改委正式批复。根据该规划,到2020年,成都将在已开通和开工建设的1,2,3,4号线基础上,新建1号线三期,3号线二期。届时,成都地铁的运营里程将达到291公里,轨道交通占公共交通比例将达到35%,地铁有望成为市民的首选出行方式。

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匿名 | Anonymous

Ride sharing increases traffic

So the thrust of article is what anyone could see.... make using cars more attractive and more people use them . In winding back the restrictions on taxis, regulators have abandoned all hard won environmental gains of the last 20 years and created new problems.
Now many cities are so polluted that one cannot even walk or cycle.