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多国联合推动航运业限制二氧化碳排放

阻止对航运碳排放进行控制的国家显得日益脱离实际,特里斯坦·史密斯报道。

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图片来源:tpsdave

如果“巴黎只是起点,而不是最后的终点”,那么伦敦以及国际海事组织(IMO)就是这条旅程的第一站。

本周,联合国下属的航运机构将在伦敦召开海洋环境保护委员会(MEPC)会议,探讨
航运排放问题。

碰巧的是,会议结束的当天,巴黎协定的签字仪式将在纽约举行。

MEPC急需充分利用巴黎峰会上展示出的热情,推动航运界通过此次带有政治意愿的关键考验,做到切实执行减排政策,而不是仅仅喊口号表决心。

会议议程上,有关温室气体的议题共提交了五份文件,这与此前2015年6月
会上的两份提交文件相比有所增加。

上述五份文件将设定此次会议上辩论的框架,并且除了一份介绍IMO在COP21会议上的活动的报告之外,其他全部文件都指向一件事:IMO应该确立适当的流程或者工作方案,以便确定国际航运产生温室气体排放的适当比例以及相应的减排数量。

其中一份文件将此称为航运业的“合理份额”,而另一份文件则借用“国家自定贡献预案”的措辞,将之称为“IMO自定贡献预案”。

2012年,国际航运产生的温室气体排放预计占全球温室气体排放的大约2%(总量约为7.96亿吨二氧化碳当量)。

一方面,这一数字本身就带来了一系列关键问题;另一方面,IMO在进行决策时还要考虑更多重要因素。

需要考虑的因素中就包括以下两点:一是有预测表明,航运业的二氧化碳排放到2050年预计达到12亿吨到30亿吨;二是上述预计碳排放,与实现全球平均气温升高幅度“大幅低于2摄氏度、争取控制在1.5摄氏度”的目标所需要的全球碳排放绝对减少值相比,形成了强烈的反差。

确定“合理份额”是IMO未来政策制定的基本基础。IMO目前的工作主要集中在对新建船舶实施强制效率标准,即能源效率设计指数(EEDI)上。

从政治角度讲,上述规章2013年的正式实施对于航运业以及IMO都是一项重大的成就。但从科学角度来看,这项成就若以巴黎协定为参照物来衡量就显得问题重重。

前述对航运业2050年温室气体排放总量达到120万吨到300万吨的预测中考虑了EEDI实施后的效果——这种仅仅将排放轨迹向正确的方向轻轻一推的政策,让人无法引以为傲。气候不会因政治成就或者姿态而停止变暖,影响气候运行的物理和化学规律只受一件事的绝对影响——那就是我们的排放量。

“合理份额”的话题并非首次在IMO的会议上提出。2015年6月召开的上一届MEPC会议上,马绍尔群岛共和国就提交过一份文件,要求IMO采纳与避免危险的气候变化目标一致的温室气体排放“目标”,并加紧实施以实现上述目标为目的的相关政策。

去年6月,MEPC辩论最后认为,马绍尔群岛提出的要求为时过早。但受到巴黎峰会以及COP21会议积极和进步性结果的鼓舞,马绍尔群岛、法国、比利时、德国、所罗门群岛和摩洛哥等国组成的广泛联盟重新提交的文件中再次提出了这一要求。

此次多国联盟的举动发出了强烈的政治信号——参与联盟的国家既有发达国家也有发展中国家,既有船东国也有船旗国(全球船队大约有8%注册在
马绍尔群岛),有COP21会议的东道国也有COP22会议的东道国(摩洛哥)。

不过这一次,文件中并未出现“目标”一词,而是使用了“合理份额”的说法。

措辞的变化表明了问题的敏感性。航运业对于进一步限制温室气体排放量的影响有很多恐惧,虽然其中确有一些是建立在强有力的证据支持或者理性基础上的。这些关切和本国利益考虑在发生危险气候变化的可能性面前都显得渺小而短视。

其中一种恐惧是由2015年文件中提到的目标所引起的,它认为温室气体排放政策可能导致航运以及贸易会在某种方式上受到“限制”——即对国家和全球经济增长实质上施加一个限定性的上限。

为了落实一项目标而就工作方案展开讨论可以如此轻松地与限制全球贸易划上等号,这一情况本身就足以表明这种妄想症已经严重到了令人乍舌的程度。

但从更广泛的意义上来说,这种恐惧表明一种完全缺乏远见并对科技毫无信心。这种恐惧假设,航运不可能在不产生温室气体排放的情况下经营:要将货物高效地从大洋一头送到大洋另一头,只能通过燃烧化石燃料的方式。

船舶以及航运技术的改变并不容易,但在见证了航运业内外已经取得的成就(包括很多国家和行业层面取得的百万千瓦级减排成果),我们很难不将这种恐惧等同于一种想象力的严重缺乏。

另外也有人害怕,航运业减排会对全球贸易公平产生负面影响。

这些人认为,减排所需的技术将增加运输成本,而这些成本将对所有国家产生同样的影响,可能对偏远的发展中国家造成更大危害。

这正对应了UNFCCC辩论的中心问题:即缓解气候变化影响的担子应该更多地施加给责任最大的那些国家(也就是发达国家)。

这种担心值得我们关注。全球不平等的恶化是一个潜在的风险,并且这一话题对于IMO也造成了一些政治上的挑战——作为一个全球化、国际化的行业组织,IMO中的政治博弈无法在发达国家与发展中国家之间做出简单区分。

对于如何解决这个问题已经有了一些概念性的看法(关于补偿以及费用减免的意见)。但更根本的问题在于,这种担忧正是UNFCCC、WTO以及联合国可持续发展目标旨在避免和解决的。

在21世纪的今天,我们面临着很多相互交织的困难挑战(不仅仅是可持续发展、公平与气候变化)。

问题的答案并不是出于对这种错综复杂的恐惧而对问题视而不见,而是要确保我们应当根据这种错综复杂的特性制定相应的政策——由于恐惧辩论的结果而拖延至关重要的辩论并不能对我们产生任何帮助。

但是,将这个问题视为一系列可以消除的恐惧而进行讨论也是错误的。气候变化是我们这一代人的机遇,而不是威胁。更早拥抱这一机遇的各国会受益更多。

他们会获得竞争优势、国际上的尊重以及更加健康、快乐的人民。

而中国作为世界最大的船舶建造国和技术开发者,可以通过引领船舶行业的下一次技术革新而在这次航运业温室气体排放论辩中获得比其他国家更多的益处。

并且除了其作为造船国的命运之外,一个健康和可持续的全球航运业,对于中国的贸易及其作为全球经济中最大的进口国和出国口的角色具有至关重要意义。

航运业去碳在所难免,拖延、压制或者不充分地开展有关其如何完成去碳过程的辩论可能是一些国家即将错失的最大机遇。


下周会议的结果不是共赢就是皆输。如果不能推进航运业采取有效的减排措施,将会严重影响到:

  • IMO采取温室气体减排行动的可信度;

  • 巴黎协定缔约方执行温室气体减排行动的信心——这会向其他论坛发出危险的信号;

  • 缩短航运业有序减排去碳的时间;

  • 放任全球温室气体排放总量中的一个重要部分继续增长,危害限制气温上升、避免危险气候变化的努力。

这场辩论值得我们密切关注、谨慎应对。


 

翻译:子明

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