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长江沉船事故超400人失踪 或有应急不当行为

气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视,“在渤海湾,六级风就不让客船出航了”。所有水上航行的船舶要随时接收航区的天气预报,这是船舶航行的关键。

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图片来源:weibo 

6月1日21时30分左右,旅游客船“东方之星”在湖北荆州监利县长江干线大马洲水道遭遇强对流天气,船只倾覆。船上载有458人,截止记者发稿,仅有13人被救生还。

“这次事故发生时间太快,而且大部分是老年人,伤亡情况很不乐观,有可能成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。”原重庆东方轮船公司总经理秘书张梦云告诉《财经》记者。出事的“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司,该公司成立于1967年,长期经营三峡等长江旅游线路。

事故发生的原因,目前指向事发地突发极端天气。官方通报显示,获救船长张顺文和轮机长杨忠权分别反映,当时突遇龙卷风,船舶左舷受风,船体向右舷急剧倾斜,在1分钟内向右倾覆。经湖北省应急办向气象部门核实,当晚21时至22时,该段江面确实发生风力9.2级的龙卷风。

然而,中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强在6月2日召开的新闻发布会上表示,这次事故主要是出现了比较强的强对流天气,降水强度很大。现在仍不能最终确定发生了龙卷风,但肯定是出现了强对流天气。

此前,国家气象中心气象服务室高级工程师薛建军在接受中新社采访时表示,1日晚21时至22时,“东方之星”轮客船遇难区域附近出现12级以上龙卷风,但接地风力不大,约为每秒9.2米,影响范围很小。根据中国的风力等级,这属于五级风。事故发生后,南京海事局的公开信息显示,“东方之星”的抗风能力能达到10级。

也就是说,极端天气是否是事故发生的唯一原因,还需后续调查才能确定。从目前信息看,可能存在人为应急处置不当的情况。

荆州市气象台在6月1日20时25分曾发布暴雨黄色预警信号:预计未来6小时荆州市石首、监利、洪湖有50毫米以上降水,并伴有雷电。山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌对《财经》记者分析,气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视,“在渤海湾,六级风就不让客船出航了”。所有水上航行的船舶要随时接收航区的天气预报,这是船舶航行的关键。

《财经》记者获悉,有些与“东方之星”同航道的其他船舶,当晚接到海事局通知停航了。问题是,东方之星是否接到海事局的通知,如果接到,为何继续航行。目前,该客轮船长和轮机长已被长航公安局控制。

当然,也有可能“东方之星”接到预警信号,但附近并无可停靠的避风码头。周安昌分析称,这艘船倾覆在中心航道,如果能行驶到靠近江岸浅处,情况可能会好很多。东方之星的满载吃水只有2.1米,事发时并未满员,完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。

根据交通部海上搜救中心初步调查显示,获救人员均穿着救生衣。由此可见,船舶倾覆前,船上人员还是有所准备。

实际上,相同的客轮倾覆事件在上世纪80年代初期的珠江水系多次发生,有5艘客轮曾因遭受强雷雨大风袭击而翻沉,共死亡663人,震惊中外。当时,交通部珠航局和各省(区)交通厅一致强调:雷雨大风在来临之前一般都有明显征兆,应注重采用锚泊、靠岸、抢滩等措施,以防和躲为主。交通部珠航局专门印发了有关宣传手册,尽早搁浅靠泊成为杜绝客轮遇风翻沉事故再发生的重要措施。此后,珠江水系船舶防抗雷雨大风的经验和成果卓著。

既往客船遭遇风灾的案例表明,预警时间较为短暂,一般不超过十分钟。梧州海事局局长郭耀雄曾撰文总结应对措施,首先是善“避”早“躲”、靠岸避风。如果时间来不及,可以抛锚避风,抛锚只能在砂质或泥质的河床上进行,抛锚时选择抛上风锚,切忌抛首尾锚,否则当风向改变时,船舶不能随风灵活转向,船舶极易横向受风从而导致倾覆。

当情况紧急时,船舶应因地制宜采取就近抢浅避风,此外,还有顶风抗御。这是船舶在十分危急的情况下迫不得已而采取的一种应急措施。顶风航行时,驾驶人员应车舵配合,使船首处于上风位,船中线与风向保持平衡,尽量减少受风面积,以提高船舶的抗风能力。

遗憾的是,这些成熟的经验未能在“东方之星”事故中发挥作用。

张梦云回忆1992年进入东方轮船公司时,刚赶上公司要转型,从货运为主转向客运为主。当时正赶上三峡工程的建设正式拉开序幕,“有个旅游概念叫告别三峡”,东方轮船公司一下建造了6艘豪华游轮:东方之星、东方之珠、东方王子、东方皇宫、东方皇苑、东方大帝(涉外游轮),“这在当时是非常大胆的举动”。张梦云说。



原载《财经

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