文章 Articles

北京巨大的交通问题

北京正在奥运会之前进行公共交通的投资,但是专家们更担心在奥运会结束后他们将面临的规划危机。亚历山大•帕斯特纳克探询中国的首都如何能治理无计划扩展。
Article image

去年夏天,在国际奥委会到访期间举行的一次午后记者招待会上,荷兰籍的国际奥委会北京奥运会协调委员会主席海因·韦尔布鲁根称,北京对奥运会的准备“令人印象深刻”。另一名官员说,他在过去的二十多年从没有见过为奥运会进行如此有组织的计划。尽管北京天气阴霾,北京奥组委执行副主席蒋效愚对记者说,污染问题将得到控制,到访的奥委会官员也乐观地支持这种说法。随后,有人问到了交通问题。 

此时,蒋先生的脸上不再显得神采奕奕。韦尔布鲁根在作出措辞谨慎的评价前非常紧张。他说:“我可以想象,对于要做交通系统规划的人来说,这会是一个问题。对他们而言是一个攻坚战。交通相当繁忙”。

 

对于一座看起来更像巨大的停车场、而不像生机勃勃的大都会的城市而言,“繁忙”一词不仅说得过于含蓄,而且缺乏特定的准确性,“散乱”也许更恰如其分。即使北京努力铺设新道路,以承载对汽车的持续渴望(每天路上新增1000辆小汽车),拥堵照样在加剧。对于严重依赖高负荷运作的地铁和公交系统的数以百万计的通勤者来说,上班意味着每天要和汽车、人流和致癌物质作斗争。当北京在中国城市生活质量排名中下降10名位列第14时,糟糕的交通取代污染成为最大的民怨。世界银行7月的一份报告批评北京和其它城市“零打碎敲和临时权宜的”公交规划不仅破坏了城市的生活质量,也阻碍了经济的发展。

高层官员已经放弃了典型的含蓄说法,他们的黑色坐轿同样避不开北京街道的混乱。2004年,在非典威胁逐渐远去后,北京市市长王岐山把注意力集中到一个更困难的目标上:“房地产开发和交通管理之间的矛盾是目前困扰北京的最大难题”。

北京的城市人口已经多得要爆炸了,奥运会还将给北京增加100万来客。为改善交通,北京预计将斥资2000亿到2500亿元人民币,这个数字是运动场馆预算的17倍。在新增数千公里道路和三条地铁线之外,规划者还承诺开设专用车通道,并在场馆附近实行机动车限行以控制交通。但专家们更担心的是在奥运会结束后,北京要长期面临的交通危机。

 “奥运会只是暂时性的,”清华大学交通研究所的杨新苗教授说,“如果我们要赢得战斗,其实很容易。”他指的是拓展公路、开辟快速公交道等政府规划,以及对在特定路段行驶征税、根据交通需要进行改道等技术措施。“但如果我们要赢得战役,会花很长时间”。

专家们认为,北京这样大城市的深层问题是要更多地应对新修道路的准确走向,抑或其是否有存在的必要。杨新苗说,与其增加一条连接城市边缘居民区和市中心商业区的地铁线,不如研究缩小办工地和家的距离,或者干脆取消通勤的必要。杨说,“我们应该学会如何让城市变得更紧凑”。他强调,北京规划部门需要更多地关注培训与协作,而不是开工建设。“这不仅是交通工程师的事,更是城市规划者的事”。

一个更平衡的交通规划办法是减少汽车使用,倚重公交线路、地铁线和徒步行走。美国加州伯克利大学城市和区域规划系主任罗伯特·切尔韦罗对于这一办法的渴望和他对20世纪80年代北京的怀念一样强烈。他回忆说,“因为距离合适,到处都是步行和骑车的人,这使得城市富有动感”。那个时候,很少见得到汽车,许多市民都坐公交车或徒步到附近的工作单位。当20世纪90年代后期他重回北京时,切尔韦罗看到的是一个市中心政府办公楼林立,三个商业区簇拥在一起的城市,许多市民已经搬到三环外的大型社区里。

他说,“这就像休斯敦(得克萨斯),环路不断增长,外围是近郊住宅区”。随后,修路连接郊区和市中心就带来了反直觉效应。切尔韦罗说,“无论你在哪里拓展道路,开发项目就在哪里扩展,以利用新道路的运输能力:有更多的人买车,道路很快又堵上了。在北京这样的城市,再怎么修路都不算快”。

更不用说增加新的道路或地铁线还会威胁到消耗住宅和商业用地,甚至步行或骑车用地。内维尔·马斯负责位于北京的城市规划实验室动态城市基金会,他说,“通过这样的建筑方式,你可能在拓展,但却没有赢得任何可居住的空间”。他厌恶北京宽阔的马路,以及地下通道和人行天桥(“北京比任何城市都多!”)马斯用Infrasprawl一词来形容那些制造问题比解决问题还多的建筑――“使城市更难以接近。甚至当地的地铁站都难以到达”。

在一个路网密布、汽车激增的城市里,对那些步行者来说,不可达性不仅仅对身体而言,它还可能影响政府营造“和谐社会”的计划。切尔韦罗说,“汽车很重要,但它们也可以成为一个社会离群索居的一大来源”。提高汽车或燃油税以及对拥有汽车的限制在政治上有风险,既然几十年来的政策总是鼓励建造更多的道路,而汽车制造业也继续优先考虑小汽车而不是公共交通。北罗莱纳卡大学教堂山分校城市规划教授宋岩(音译)和北京政府有过磋商,他说,“地方官员就是这样晋升到更高的职位的。这不是阴谋理论,而是现实”。宋和杨说,政府必须确保规划者受过良好的培训。她说,“他们描划美好的蓝图,但问题是,公共交通在一定程度上来讲,是为弱势群体准备的,这在规划中经常没有得到讨论”。

规划者们认为,为了增加可达性并减少拥堵,公共交通绝对应该成为未来城市开发的中心。在商业和住宅区附近开发公共汽车和地铁站,不仅将减少对小汽车的需求,还能把传统城市中心的城市活动分散到各个不同的区域。宋提出一个“指状”网络,类似于哥本哈根,开发项目是沿主要公交线路进行的。宇恒可持续交通研究中心主任金凡说:“公交导向型开发增加了公共交通的乘坐率,并创造了更加宜居、和谐、鼓励人们步行的社区”。

去年,市政府宣布将关注在东部建设三个以公交为主心的“城镇”:顺义、通州和亦庄,它们将通过地铁和快速公交道与城市其余部分相连接。与此同时,北京的规划研究所正在验证未来的以公交线为主心的开发项目。但是,把一个公交只占运载总量三分之一的以汽车为中心的城市,变为一个公交占主导的城市并不容易。宋说,新线路和更多的汽车还不够;一个装备了空调的清洁公共汽车和地铁车辆组织的系统,以及减少候车时间将会吸引人们放弃自己驾车。金凡说,“有钱一族应该和其他人一样乘坐快速公交车”。

而一些人说,切实提高公交档次需要私营部门的大量投资,或者像香港或东京那样,将公交系统彻底私有化,而北京在近期内不会采取这种模式。宋说,“我们仍然是在一个社会主义体制下,但中国一些城市已经开始采用私营模式建设道路,这样的例子已有不少”。在中科院学习交通的周义新(音译)认为,一般来讲,官方正酝酿着改革。他说,“几年前,环路和高速路频频开工上马,但他们已开始对此进行反思,考虑投入使用更多的公共交通,这样做不仅仅是为了奥运会,更是为了整个城市的发展”。

杨教授却不以为然。他说,“我认为未来几年内,问题会变得越来越糟糕”。尽管他致力于在政府和学术界之间增进协作,他磋商过的规划者们却“没有影响决策者的能力,决策者思考问题的方式和我们不一样”。

几天后,当切尔韦罗教授回到他曾经景仰的北京,他说感到自己像是遭到了准备咨询的官方规划者的断然拒绝。他们有礼貌地点头并感谢我,却继续铺设混凝土路。

切尔韦罗警告说,正如新的道路会导致新的拥堵,城市缺乏明智发展,将会变得寸步难行。在制订城市完美方案之后,就需要有最佳的地铁线、公共汽车线路和城区发展。他说,“在快速增长时期,你发展的任何交通技术将决定未来50年的交通模式。现在为时已晚了吗?我不认为。但我感觉[需要有一种剧烈的]路线改革,以达到一种愿景,即城市发展到哪里,就要有公共交通跟进”。

首页图片由decade_null

亚历山大帕斯特纳克是驻在北京在的自由撰稿作家。他同时是生态生命科学网站treehugger.com的通讯员。本文首次登载于that's Beijing 杂志。

发表在中外对话的亚历山大•帕斯特纳克的其它作品: 北京建筑向环保型发展

发表评论 Post a comment

评论通过管理员审核后翻译成中文或英文。 最大字符 1200。

Comments are translated into either Chinese or English after being moderated. Maximum characters 1200.

评论 comments

Default avatar
匿名 | Anonymous

北京的交通真让人头疼!

想起北京的交通,就觉得头疼。生活在那样的大城市中是一种折磨。什么时候,城市发展的决策者和的规划者们才能真正为大众的生活着想,拿出实际的行动,来改善现状。拭目以待!

Traffic in Beijing will make you headache!

Whenver I think about traffic in Beijing, I feel headache. It is a torture to live in such big cities as Beijing. When will the decision makers and city planners take practial actions to improve the current situation in consideration of the daily life of the ordinary people in the Chinese Capital. Let's wait and see any new development.

Default avatar
匿名 | Anonymous

这是一个态度的问题!

我认为主要的问题是要采纳足够多的劝阻人们购买和拥有汽车的措施。作者正确指出了一些发展迅速的城市例如北京, 汽车的拥有因作为身份的象征而显得非常重要。这或许不能带来任何有意义的改善, 除非态度的改变, 中国政府正为这改变而努力。

A matter of attitude

I think the main problem is to create enough disincentives for car ownership. The author rightly highlighted, that in a fast developing city such as Beijing, cars as status symbols are very important. Maybe there cannot be any significant improvement, unless attitudes change, and the government is serious about helping such changes to happen.

Default avatar
匿名 | Anonymous

减速中国汽车工业的发展可能吗?

我想为缓解交通而减速中国汽车工业的发展是不太可能的。大部分中国人只要有经济能力,都期望能开上自己的小轿车。

今日的中国,富裕人群中还很少有人能放弃追求高档生活(比如买车)而崇尚一种简单对环境有利的生活方式。所以,中国对轿车的需求还会持续增长。

此外,轿车一直以来是中国工业发展的一大产业。我不认为目前的中国会为保护环境而牺牲这一行业的发展。

Is it possible for China to slow down automobile industry's development?

I don't think China will slow down its automobile industry's development for the sake of easing traffic problems.

Most of rich Chinese people expect to buy a car as long as they could afford to do so. In today's China, few of those affluent Chinese would like to give up the luxury lifestyle, like to buy a car, and instead pursue a simple and green way of living. So there is still a rising demand for cars in China.

Moreover, auto industry is a leading sector for economic growth in China. So I do not think the country will slow down the industry as a sacrifice for enviorment protection.

Default avatar
匿名 | Anonymous

很有意思的文章,但它并不鼓舞人心

不错的一篇文章。不巧的是(但是并不觉得奇怪), 它不给人以希望和信心,没有激励的作用。

中国法律博客

Interesting, but not encouraging

Great post. Unfortunately (but not surprisingly), not very encouraging.

China Law Blog

Default avatar
匿名 | Anonymous

非经济增长和排放许可证

根据亚洲发展银行发布的最新报告,在未来25年内整个亚洲的交通二氧化碳排放量将会翻3倍,这还是比较保守的估计。(《能源效率和气候变迁:关于亚洲交通状况的思考》)。Alex Pasternack在其中描述了一些问题,在面临这些问题的同时,我不得不想在某些方面这种“经济增长”是不是应该被描述成为“非经济增长”。
我也很想知道亚洲靠什么来给这种交通膨胀供给足够的燃料。越来越让人接受的说法是,在未来几年内,世界石油产量将会达到顶峰,然而此后产量会以每年3%递减,甚至更多。当然,中国也可以从丰富的煤矿中获取燃料,但其污染严重,并且整个提炼过程昂贵,在传统提取过程中释放出的温室气体比其他高出两倍不止,更不用提汽车在使用此种燃料中会排放出更多的有害气体。因此,石油的损耗不足意味着煤矿提炼的液体燃料将成为替代品,也就意味着污染和温室气体会进一步上升。
我们先不谈因为石油而引起的争端—这些争端已经导致美国和英国对于中东政治的插手。仅仅因为交通膨胀而导致的全球性气候恶化就已经敲响了警钟.
我认为我们应该建立起一种全球性的准则,将我们的经济活动限制在一定的生态容忍度以内,并且从某种意义上来使该准则对每个人都公平,不论他们来自哪个国家。
最简单的方法就是建立起联合国协议,其中以每人平均量为基础将世界整个大气定量分配出来作为容纳温室效应气体的垃圾桶。
这样在每个国家就能形成能量分配的基础:那些煤矿,石油或天然气的提供者,在出售他们产品之前需要拿到一个关于其产品燃烧产生的气体的许可。
每位公民都人手持有此许可一份,燃料提供商在出售燃料之前必须花钱从他们手中购买。
在这种体系下,为控制交通污染的而开展的措施也能得以较好的实施—例如,每位公民都会平等地获得交通排放量的许可,如果有公司想要出售交通燃料产品,他必须要先购买此种燃料排放量的许可。
这样的话,交通燃料费用会上升,机动车辆使用量也会相应减少,而公民通过出售手中的许可可以挣得额外的收入,对于他们来说正是一种补偿,让大家都觉得公平。
就我而言,我生活在英国,但骑车不买车。我觉得这样更利于我保持身材锻炼身体。Brian Davey

Uneconomic growth & emission permit

A recently released report by the Asian Development Bank shows that even under optimistic assumptions the growth of carbon emissions from transport throughout Asia will treble over the next 25 years. ("Energy Efficiency and Climate Change: Considerations for On-Road Transport in Asia."). Given the problems that Alex Pasternack describes you have to wonder at what point it is accepted that this kind of "economic growth" is better described as "uneconomic growth".

I also wonder where all the fuel is going to come from for this transport expansion. There is increasing acceptance that, in a few years time, world oil production will peak and thereafter decline by 3% a year, perhaps by much more. Of course, fuels can be derived from China's plentiful coal but this is a dirty and costly process that releases more than twice the greenhouse emissions of a traditional refinery process, in addition to the emissions when the fuel is used in cars and trucks. Thus oil depletion could mean that pollution and greenhouse gases rise yet further when coal-to-liquid based transport fuels are used as substitutes.

Leaving aside the danger to the world from conflict over oil, which has already led to disastrous American and British interference in the politics of the Middle East, the implications for the global climate of the transport growth is alarming.

I think we need global principles to keep our economic activities within ecological limits and in a way that is fair to everyone, whatever their country. The simplest would be to ration the use of the earth's atmosphere as a dump for greenhouse gases on an equal per capita basis in a UN treaty. This would form the basis for energy rationing in each country: before coal, oil or gas suppliers could sell their products they would have to have a permit for the greenhouse gas content of their fuels when burned. These permits would be given to citizens on an equal basis and the suppliers would have to buy them before they can sell their fossil fuels. Schemes just focusing on transport emissions are also possible - for example, citizens could be issued equal permits for transport emissions and then any company wanting to sell into the transport fuel market would first have to buy permits for the emissions of the fuel they want to sell. This would put up transport fuel costs and limit motor expansion but there would be a compensatory income to citizens when sold their permits that would make this fair.

As for me, I live in the UK but I do not own a car but ride a bike. It keeps me fit.

Brian Davey

Default avatar
匿名 | Anonymous

排放额度

Brian, 谢谢您所发表的评论。这提醒了我对于建设和聚合的构思, 那就是说我们规定一个限度, 怎样才认为是安全的, 并且以在这星球的单一人口计算方式进行分配以及设定限度。因此, 发达国家就必须减排以彻底的配合 (但不一定是在于经济方面), 由此以来发展中国家才有成长的余地。我认为这是挺公平的构思。你认为呢?

rationing emissions

Brian
thank you for your thoughtful post. It reminded me of the contraction and convergence idea -- that we set a limit on how much we consider safe and divide the margin between where we are now and what the limit is between everyone on the lanet on a per capita basis. Then developed countries have to shrink emissions (but not necessarily their economies) drastically to fit, while developing countries have room to grow.. it seem like a fair idea to me. What do you think?

Default avatar
匿名 | Anonymous

停车问题

亚历山大的文章和因它引发的有趣讨论使我想谈一下停产的问题。

所有的新车将停到什么地方去呢?在他的书《免费停车带来的高代价》中,多那德•舒伯(Donald Shoup)教授说明了美国视停车位为免费使用的公共场所和要求新建的办公大楼和商场建相应的停车场等做法带来的灾难性的后果。这样一来,一方面美国大众都认为免费(低价)停车是一种权利。同时,美国人还得为遍布全国的停车场扩张付费。当然了,交通拥塞问题也就变得更严重了。

D. Dembowski, 纽约

The parking factor

I just want to raise one issue related to Alex's interesting article and the nice discussion that it's sparked: parking. Where are all these cars going to park? In his book, The High Cost of Free Parking, Donald Shoup shows the disastrous effect of the US' treating parking spaces as a commons and then requiring new offices or malls to build parking lots. As a result, people see free (or cheap) parking as a right, and everyone in the US has paid the price for an awful expansion of parking lots across the country. Congestion, of course, has only gotten worse.

D. Dembowski Pelham, New York

Default avatar
匿名 | Anonymous

新能源形势与环保下的经济

不如谈谈如何顺应形势,激励下一时期的经济发展好了。

Economics of renewable energy resources

It would be better to comply with the current situation, to encourage economic development for a while.

Default avatar
匿名 | Anonymous

人口是根源

说什么阻止人们购买汽车,鼓励使用公交工具简直太荒唐。买车与否不仅仅是国家汽车产业的问题,一定程度上是人文明的标志,没有一个发达国家说城市堵车严重就禁止购买汽车。归根到底,还是人太多。堵车不是什么见不得人的事情,特定的时间特定的路段(赛事活动上下班)在很多国家的城市都有发生,但是天天堵处处堵就不是个简单的问题了。

Population is the source

It is absurd to encourage people using public transport as a reason to prevent them from purchasing cars. Car purchasing is not just the issue of the country’s automobile industry; but also symbolizing the human civilization, it does not means that busy traffic in any of the developed country, should restrict people from buying car. Over populated is the root cause. In most of the country, it is a command scenario at certain time and certain places which traffic jam always happened. Hence, there is nothing wrong with traffic jam in city. However, if it’s happening everywhere most of the day, it does not seem to be a simple issue though.

Default avatar
匿名 | Anonymous

买车没法避免

我是即将毕业的学生,我现在非常恐惧出门坐车,地铁线路少,公车少,而且非常挤,尤其是前段时间调整车价后以前坐的空调车(价格变低了)也变得非常挤。如果上班的话,唯一的选择就是买车,并把买车作为上班的动力之一,真的很不希望这样,但是没有办法。真希望能改善公共交通。      amy

Buying a car is unavoidable

I'm a student who's graduating soon, and I'm scared of the public transportation out there. Metro lines are limited, while buses are never enough - and extremely crowded. Especially after the recent price change (a price cut) in public transportaion, even the air-conditioned buses that I often took before became extremely crowded too. If I'm working, the only choice seems to be purchasing a car, which can also be used for work. I don't want it this way, but I can't do anything to change it. I truly hope that public transportation can be improved.

amy