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雾霾背后的经济账:油品升级 谁买单?

持续多日的大规模雾霾,在中国掀起了一场关于机动车油品质量如何升级,以及由谁埋单的大讨论。更有专家直接提出,汽油涨价就应该由消费者埋单。

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图片来源:绿色和平

2013年初的中国,大范围雾霾不期而至。雾霾中,PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”。面对频繁且严重的污染天气,令生活在城市的民众苦不堪言。人们不禁担忧:雾霾会不会成为今后的常客?

“持续大范围雾霾天气和空气质量下降,是自然因素和人为活动共同作用的结果。”中国环保部副部长、民建中央副主席吴晓青表示,形成污染的原因有多方面,其中“机动车污染问题更加突出”。2012年,中国汽车保有量超过1亿辆,汽车尾气排放成为大中城市大气污染的重要来源。

中投顾问环保行业研究员侯宇轩向记者表示,油品质量、汽车保有量和公路拥堵程度,是决定尾气排放量多少的关键性因素,特别是油品质量,间接影响到气体排放物的毒化性质和气体颗粒物,与国民身体健康关系密切。

目前,中国大多数地方使用国III标准的汽油,上海、广州、南京等城市用上了国IV标准的汽油,唯有北京从2012年5月31日开始实行最为严格的京V汽柴油标准。

柴油车的情况更为严重,由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位,国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行,后两度推迟。

油品升级 技术因素成“挡箭牌”

探究油品质量升级缓慢的原因,技术因素总是第一个被摆到台面上来。

此前,国内某石油巨头的一名技术人士向《每日经济新闻》记者表示,目前中国油企正“摸着石头过河”,面临重重困难,其中技术上的因素占1/3,价格上的因素占2/3。

中国石油大学一位专家称,油品升级需要对炼厂的设备、工艺和催化剂进行全面更新。包括汽车发动机等相关设备性能的提高,这都需要一个长期的过程。

当前,社会各界大力呼吁削减汽柴油中造成大气污染的成分,如硫和锰。汽车厂商也要求油品禁锰,以减少对车辆的损害。随之而来的问题是:在炼油环节,降硫禁锰会降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的数字指标,也是区分不同等级汽油的关键标准。辛烷值低,汽柴油标号降低,汽柴油抗爆性下降,燃烧不完全,机器易震——这是汽车企业以及消费者不愿看到的结果。

不过,记者在采访中发现,很多专家认为,油品升级过程中的羁绊并不是技术问题,而是钱的问题。

“油品升级在国外都做了很多年了,没有任何技术问题,就是想不想做。”国家发改委能源研究所副所长、国家气候战略中心主任李俊峰向 《每日经济新闻》记者表示。

隆众资讯分析师司斌表示,目前生产低硫燃油,在技术上没有太大难度。早在2007年,燕山石化就有一套S-zorb汽油吸附脱硫装置建成并投产,使其具备生产达到欧Ⅳ排放标准汽油的能力,此外该厂目前正在建造第二套S-zorb汽油吸附脱硫装置。

卓创资讯成品分析师陈晴则认为,国内油品升级迟缓主要有两方面的因素:一是炼油升级成本较高。例如目前北京汽油已经升级为京V标准,但是执行的价格却仍然是国IV的价格,油品升级的成本目前来看还是由炼油企业来承担,这就造成了炼油企业对油品升级不积极,导致国内油品升级缓慢。

二是下游消费者的承担能力。从目前国内油品升级的步骤来看,都是由北上广等发达地区开始,但中国中西部地区对高油价的承受能力比较低。

司斌也认为,近两年国际原油价格的整体上行,已使终端消费者对油价叫苦连连,再者国内有车族还是以中低档车居多,自然是能省则省,这些因素使得那些能生产高标准油品的企业依旧选择生产国III标准的油品。

治理“劣”油 谁来埋单?

雾霾肆虐中,中国油品升级时间表浮出水面。

今年2月6日,中国国务院常务会议决定加快油品质量升级。会议决定:在已发布第四阶段车用汽油标准(硫含量不大于50ppm)的基础上,由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准 (硫含量不大于50ppm),过渡期至2014年底;2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准 (硫含量不大于10ppm),2013年底前发布第五阶段车用汽油标准(硫含量不大于10ppm),过渡期均至2017年底。

会议要求,加快国内炼油企业升级改造,确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。

熟悉炼厂生产工艺的人士指出,油品每上一个级别,需要增加300元/吨的脱硫成本,这还不包括前期的设备升级投入。这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。据机构测算,三大油企升级油品的成本,保守估计超过500亿元。

如何消化这笔费用无疑成为了一个亟待解决的问题。众多专家的观点可谓是五花八门,甚至是针锋相对。

“当然是炼油行业自己承担。”原中国环境科学研究院副院长夏青向《每日经济新闻》记者表示,国家规定了燃油达不到标准不应该销售。

国家发改委能源研究所研究员姜克隽则提出了完全相反的观点。“就是涨油价,不用讨论更多。”姜克隽说,如果油品升级有成本上升,高端消费者应该负担环境成本。如果国家补贴油品升级的话,就等于让不开车的人来补贴开车的人。是对公众,特别是贫穷人群的不公平。

“我们一直主张在国际油价不变的情况下增加燃油税的税率,每升油提高到10元、15元左右。”姜克隽还表示,通过消费行为的约束,可以来改变大家用车的习惯。

李俊峰认为,油品升级主要是3方面的责任:政府应该严格要求、企业应该履行义务、消费者也应该承担一定的成本,三方都要承担责任,谁都不能回避。

侯宇轩表示,油品提高的技术成本如果只有炼油企业来承担是极其不公平的,从国外油品升级的经验来看,由国家税收、生产者(包括炼油企业、汽车生产企业)和消费者共同分摊升级费用是将这一社会责任分散的最佳方式。具体的分摊应按照产品收益比例以及产品达标情况而定。

而中石化科技开发部技术监督处副处长付伟此前公开称,在国外,油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担,但在中国,油品升级的成本仅由油企和消费者承担。

值得注意的是,有学者提出,不妨以国家税收为着眼点,让石油“暴利税”(石油特别收益金)为油品升级埋单,以减少消费者的经济负担。按照国务院《关于开征石油特别收益金的决定》和《石油特别收益金征收管理办法》的规定,这部分收益一部分将返还给垄断石油巨头,用作成品油市场化定价尚未全部到位的成本。这意味着,用“暴利税”作为油品升级的资本金,符合国家政策规定。

原文刊于《每日经济新闻》
(实习生岳琦对本文亦有贡献)

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