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中国的电动自行车神话能被复制吗?

桑迪普·森认为,中国的电动自行车价格低、效率高,广受大众青睐,成为流行的代步工具。这种成功经验值得印度学习。

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颠覆性科技具有改变大局,开启全新时代的能力,往往可以在短时间内将此前的行业领先者拉下马。以电池为驱动力的两轮车,也就是电动自行车,正是这样一种技术。在短短十年多的时间里,电动自行车便可以让以汽油为燃料的内摩托车过去125年的市场领先优势消弭无形。

电动自行车产业过去十年的增长曲线显示了这个产业的惊人跨越,而这个令人称奇的增长篇章几乎是由中国一手书写的。

1998年,中国开始批量自主生产电动自行车,当时制造商有十几家,每年的产量可以达到5.6万辆。同年世界摩托车产量为4200万辆,而且几乎全部由化石燃料驱动。到2010年,中国已经有2000多家电动车生产商,年产量达3000万辆,而世界电动车市场总值也已经达到120亿美元,并且每年仍在不断增长。

与其他出口导向型工业不同,中国电动车产业80% 的产品都在国内市场销售。目前,中国共有超过1.5亿辆电动车上路行驶,而位居其次的欧洲只有1800万辆,被远远甩在后面。生产量不足50万辆的印度在中国面前更是小巫见大巫。印度的英雄、Bajaj、Lohia Machines和TVS等全球化摩托车巨头坐失良机。

2010年,全世界共生产了6000万辆化石燃料摩托车和3200万辆电动和混合动力自行车。以目前电动车产量年均增长近20%的势头,二者之间的差距将在2015年时消失。届时,化石燃料摩托车以和电动车的年产量预计都将达到7000万辆。

世界前五位的摩托车制造国分别是中国、印度、印度尼西亚、巴西和越南,而在这五国共有30亿人需要低价、环保的日常交通工具。过不了多久,中国的发展道路就将引起其他新兴经济体的兴趣。太阳能电池取代以铅酸、镧和锂为材料的电池也不过是时间问题。“在中国,电动自行车有助于减少汽车的使用,”环保倡议组织亚洲城市清洁空气行动在接受《纽约时报》采访时表示。这就是为什么目前中国上路行驶的电动自行车比汽车多出五倍。

在全部上路行驶的电动车中,大多数是200瓦的低能型号,使用的是可充电的铅酸电池。这样的电动车一般售价为2400元(不到400美元),大概与一个中国工人的月平均收入持平。这种朴实无华的电动车每小时可稳定行驶20千米。中国普通工作者使用电动车一般是从家到工作单位,每天充电一次一般可以走50千米。据称,这样每天可以节约1.5亿个工时。与此形成对比的是,美国市场上82%的摩托车都是消遣休闲用的,车辆行驶里程也相应较低,每年平均只有1000英里;相比之下,美国人每年驾驶汽车行驶距离则达到1.2万英里。

中国发展电动车的政策开始自1986年的国家高技术研究发展计划,即“863”计划。虽然当时的中国仍然贫穷,但已经逐渐由毛泽东式的共产主义转向邓小平提倡的市场经济。物理学家王淦昌和他的工程师团队提出了七个高技术领域的发展计划,得到了邓小平的支持,其中能源领域的计划中包含“863燃料电池电动车项目”。

这并非什么登天难事。随着中国成为世界工厂,上百万工人上下班个人交通需求必须得到满足。为了避免依赖进口化石燃料,中国需要开发一种低成本的替代能源。

电动自行车将给中国带来若干关键的优势。第一,中国将可以免受进口技术或者资源的束缚。第二,本来就以自行车为代步工具的工人和农民将享受到升级版自行车的便利。第三,中国的公共交通系统依靠政府补贴才维持运营,电动车的使用将为政府节省大量资金。最后,电动自行车廉价、高效并具有很强的可持续性。

为此,中国政府多方采取措施。在上世纪八九十年代,中国官方开始调动剩余劳动力在城市中修建与机动车道平行的自行车道。如今,即便是那些人口不过百万的“四线”和“六线”村镇也有了单独的自行车道。

在世纪之交,随着中国经济的日益强盛,政府投入8亿元人民币(约合1.27亿美元)进行863燃料电池项目的研发工作。中国政府还创建了数家民用设施服务机构,为小型企业提供技术和资金支持。随着零配件制造业的发展,在传统自行车上加装铅酸电池发动机的组装产业也开始涌现。铅酸和锂电池制造业也逐渐发展壮大。在接下来的十年中,许多补贴和其他政策措施——例如土地补贴和扶持资金——进一步推动了电动车产业的发展。消费者购买电动车也会获得现金奖励。

随着马力更大的新型号不断进入市场,政府补贴的额度也相应提高。去年,政府对一台售价最高1万元(约合1600美元)的1000瓦两轮电动车的补贴额已经到了3000元(约合475美元)。消费者购买两轮电动车无须注册,也不不需要申领牌照。这使电动车深受学生、女性和老年人的喜爱和追捧,因为它价格不高、速度不快,而且还有助力。在数个城市正式禁止燃油摩托车上路之后,电动车产业更是迎来了春天。虽然有批评者认为这一政策过于极端,但它却实实在在地促使了中国的每一家传统摩托车制造商都开始转向电动车的生产。

中国在后端组件方面同样投资不菲,并且目前已经成为世界领先的电子控制器、直流电动机、微型断路器、无刷式马达、电池和充电器生产国。中国投资有限责任公司作为中国的主权投资基金在中国、智利、阿根廷和澳大利亚的锂矿开发和处理产业投入了大量资金,目前已经控制了全球70%的锂资源供给。

2007年,中国推出了锂电池驱动的两轮电动车,不仅速度更快,而且寿命更长。电动踏板车作为一种全新的产品很快获得了市场的青睐。这种车时速可达50公里,充电寿命延长到80到100公里,能满足高级使用者的需求。由于行驶速度得到了提升,发生事故的起数也相应增加。包括深圳在内的一些城市已经下令禁止电动自行车上路行驶六个月,希望利用这段时间实行高速电动车的注册和号牌领取制度。

与此同时,高速电动车和锂电池、镧电池驱动的混合动力车也引起了全球性巨头的关注。雅马哈、本田、三菱、标致、宝马和大众都在为今年发布新的车型做准备。在德里的2012年国际汽车和摩托车展览会上,印度制造商英雄电器、Lohia汽车和TVS汽车也展示了电动车和混合动力车的产品。

不过,鉴于中国高额的补贴支持和的市场的增容能力,印度恐怕很难复制中国的成功。由于缺乏支持性的基础设施——印度全国都没有自行车道——人们很难对印度电动车市场的未来发展前景抱有与对中国一样的信心,除非印度政府能站出来发挥更大的作用。

中国计划到2020年年产电动车7500万辆,5亿辆电动车上路行驶。这将意味着中国三分之一的人口将拥有个人交通工具,而不需要使用国家补助的公共交通设施。电动自行车或将成为中国工薪阶层的法宝,让那些在外企工厂工作的人们得以驾驶廉价、环保的个人交通工具上下班。

桑迪普·森,作家、记者、顾问。您可以通过推特(@ecothrust)关注他,或者阅读他为印度《经济时报》撰写的风险管理博客

本文首发于2月9日的《经济时报》,本站经授权转载。

此文由能源基金会与中外对话合作的“绿色发展”项目资助 。

翻译:李杨

主页图片作者:Sam Sherratt
文章图片作者:Ethnocentrics

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