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如何以人为本建设城市

作为一名建筑师、规划师、以及绿色城市设计的支持者,彼得•卡尔索普向贾德•格林阐释了为什么不能用单一的方式来减少城市碳足迹,否则就会走进死胡同。

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贾德格林(以下简称“格”):在您的新书《气候变化时期的城市设计主义》中,您认为:“城市设计是低碳未来的基础”,而且是解决气候变化最具成本效益的一种方法。那么,什么是城市设计主义?为什么它能解决问题 ?

彼得·卡尔索普(以下简称“卡”):一个好的城市设计主义应该遵循三条基本原则。第一个是“人的尺度”,是指在公共空间的设计过程中应以行人为重,而不是车辆。

第二个关键因素是“多样化”,主要就是说必须将多种用途糅合起来,不能将居住、购物、工作孤立开来分成不同的区域。而且,还需要考虑人口结构的多样化。不能把不同年龄段、收入水平各异、家庭类型各不相同的人群划分开来。这两条基本原则——人的尺度和多样化自始至终都应该是城市设计的核心内容,不论是对城市而言还是小镇而言。

第三条原则就是保护和重建。过去, 城市设计并不包含这条原则,城市总是不分青红皂白地将那些阻挡其扩张的障碍物践踏在脚下,不论是湿地还是其他自然资源 。城市扩张需要对生态环境更为敏感。城市还具备自我改造的能力,总是不断拆除,不断重建,而我认为这是城市设计一个非常重要的组成部分。城市结构的自我修复能力就是指它能够进行更新和重建。但是,如今,增强对历史、历史资源、文化资源的敏感度必须成为城市设计主义的一部分。

所以,当提到城市设计主义的时候,我认为要以这三个原则为中心。同时,这三个原则也是建设未来低碳城市的最佳基础。


城市设计主义的解决方案涉及科技,也需要考虑设计。例如,我们需要减少机动车的使用,同时需要设计开发低排放的汽车;我们需要低能耗的住宅,同时也需要为这些住宅提供可再生能源。这将涉及我们的食物,我们的住宅,我们的旅行方式,以及生活在什么样的社区。我们不能依靠一种“灵丹妙药”来解决所有的问题(无论是太阳能还是核能,生态保持还是碳捕获,适应还是减缓)。我们得明白,这种转变将涉及以上所有的解决方法 ,最重要的是它们都相互依存。
 
格:您主张用整体系统方法而不是用列清单的方法来重建社区,以降低能源使用和应对气候变化。在实际应用中,整体系统方法如何使用?

卡:目前的环保主义者们倡导采取行动以应对气候变化,然而他们的问题是,他们试图创建一个解决问题的技术清单。正如阿尔•戈尔在《我们的选择》一书中所说,这只不过是一个堆积起来的技术汇编,并不能真正改变我们生活的城市、居住的社区和生活方式。它企图用一个新技术解决所有的问题。在这样的理念中,推广电动车是唯一的解决方案,而忽略了考虑在不影响我们健康稳定生活的情况下减少我们的出行量。最终,我们将两者都得不到。
 
而整体系统的方法则着眼于更广泛的问题,并通过综合这些问题试图找到普遍的解决方案。
 
设计工程的心态往往是一次解决一个问题。有此心态,很难造就一个真正的优秀设计师。以街道为例:如果带着工程的心态去设计街道,往往只关注如何更有效地让最多的车辆行驶在路上,设计出来的道路都一个模式。而当你开始考虑街道上更多需要关注的方面,比如行人、骑自行车的人、司机、街头散步、约会以及街道树木的生态环境(从微气候和栖息地两个角度),你所做的便是包含所有这些因素的整体设计。你会得到一个更丰富的环境,并能同时解决很多问题。
 
格:您认为,有必要在区域规划中采取更加积极的政策来保障开放空间。为什么开放空间如此重要? 您认为开放空间与人口密度之间的关系对于实现可持续发展也同样重要,那么这二者之间有着怎样的关系呢?

卡:你这么问是将几个问题糅合到一起了。一个问题就是, 不一定非要每个人都居住在城市,但是人们需要住在能够提供各种生活环境及社区类型的地区。问题是,如何将这些地区紧密地结合起来?
 
能够将其用健康、环保的方式结合起来的基础之一就是交通运输,而另一个则是开放空间体系。现在,我们的生活逐渐向区域化发展。我们的工作以及各种经济机会都是区域性的。它们并不局限于某一个辖区。我们对环境的影响大多数也都是区域性的。空气质量的影响范围明显超出了单一乡镇、城市及国家的范畴。水源质量也是同样。这些问题背后的关键正是开放空间体系。它不仅应该尊重且保护地区范围内那些最为脆弱的自然资源,并且还能够将其作为基础,从地区的角度将其作为共同的出发点,强化区域的共性特征。
 
坦白讲,在很多人看来,自己就像是一个个碎片,在零和博弈的环境中,生存在一个个狭小、孤立的地方。我所住的城郊小镇不需要建设经济住房,因为有其它城镇或市区正在开展这个项目,这种狭隘的地区本位观正是需要我们打破的,取而代之的是真正地着眼全局,把我们自己看作是区域居民的思想。而尊重环境则可以建立区域共性及共同出发点。
 

从区域角度而言还存在一些其它问题:如经济的多样化等,而随之而生的联系以及交通枢纽都是建立可持续社区的关键。因此,你不能从单个家庭的角度出发解决问题。人们以为,仅仅依靠安装一些太阳能板,购买另外一种汽车就能够解决问题。然而,仅从个人、城镇、或国家的角度是无法真正解决问题的。从全球经济的范畴而言,着眼于区域实际上是非常重要的。从区域 入手,我们能够解决大部分的环境问题。

格:您所创立的以公共交通为导向的发展模式TOD)的理念用您的话说就是,“将区域规划、城市复兴、城郊重建、步行可达等融为一体”。您能抛却这些专业术语跟我们说说为什么TOD可持续社区的发展这么重要吗?

卡:以公共交通为导向的发展模式(TOD)的理念之所以具有核心地位是因为它根据我们的需要将一个地区连接起来。让每一个人的生活、工作、娱乐都集中在同一个狭小的范围内是不现实的。人们总是需要到其它地方寻找更好的工作机会。可是,问题是,有多少种交通模式可供他们选择?
 
以公共交通为导向的发展模式的理念非常简单,也就是说,你可以很方便地步行到附近要去的地方,或者乘座各种交通工具去到各种地方,无论是去工作,还是去参观游览当地独特的文化景观或环境资源。从住地步行即可到达公交站点,并且以公交站点为中心,步行距离为半径对附近设施进行规划是对现有城郊进行改造的基础。
 
格:在您看来,车辆行驶 里程(VMT)是一个很关键的可持续指标。决策者以及政策的执行者能够通过这一指标大致掌握不同社区中每个家庭住户的情况。为什么通过VMT能够了解这么多信息?

卡:这个指标之所以重要是因为不同地区的出行模式千差万别。有些地区的 人大量乘坐交通工具,而另外一些地区的人则经常骑自行车出行,然后,在某些人口最为密集的城市地区,步行则成为主流交通模式。关键是,所有这些交通方式都是良性的。而关键只是在于降低VMT。因为VMT就代表着碳排放、代表着石油依赖以及需要大量的沥青、铺设大量的道路,此外还有高昂的建设成本。VMT就代表着需要建设大量的停车设施或停车场,即人文尺度以及步行环境的缩减。有很多办法可以降低这种情况的发生。


当然,我们的建筑环境所带来的大部分负面影响都是由VMT所导致的,不论是空气质量和呼吸系统疾病,还是我们步行里程的减少以及由此导致的肥胖,亦或是每户居民所占用的土地量以及必须铺设的柏油路的公里数,进而还有我们所导致的径流量减少及水资源恶化,或者我们需要的能源多少等等,所有这些都能够通过VMT了解。
 
格:最后一个问题就是,人们对您所提出的新的“绿色城市设计”方案的需求度如何?

卡:在市场力量的作用下,城市设计将成为美国下一代增长的核心。不同的居住要求,即对更加紧凑的城市居住环境的需求已经在市场上显现出来。我们可以以此为框架做优良的城市设计。街道不仅美丽,而且便于人们行走,同时交通也很便利,确保将多种功能整合在一起。
 
公共部门必须制定正确的方案从而满足市场的需求。总之,市场对城区联排式住宅的需求很大。可是,如果没有了“城区“,谁还会愿意住在里面呢?危险在于,除非我们在城市中建造出这些好地方,否则,市场对于高密度住宅的需求就不会朝着它应有的方向发展。而阻碍其发展的正是当地的社区。他们只是单纯地反对变革,对变革、多元化、人口流入、甚至是城镇复兴充满了恐惧。这并不是一件简单的事情。但是在现阶段,我们至少已经有了明确的理念以及设计原则。
 
这一理念还需要经过一个市场培育的过程。这样,当下一代人在寻找他们第一个家的时候能够知道除了开车在很远的郊区找到一个他们买得起的房子外,他们还有其它选择。在这一切的背后,我们需要从区域的角度对城市结构进行重新思考,例如选择的范围以及如何将它们联系起来等。我们需要的是能够真正兼顾环境保护、交通运输,以及经济型住宅分布均匀化的区域规划。
 
彼得·卡尔索普:《气候变化时期的城市设计》一书的作者, 卡尔索普联合事务所主席,新城市主义大会(CNU创始人。曾因重新阐释美国的发展模式而被美国《新闻周刊》杂志提名为25创新先驱”之一。

贾德格林:美国风景园林设计师协会网站内容及策略经理。 本文首先发表于该网站,本站经授权转载。

本文图片作者 Wajimacallit

 

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