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气候经济规模预测

尼克•罗宾斯在本文中写道,到2020年,全球绿色能源市场规模至少会翻番,然而大多数政府的谨慎态度意味着胜利的果实将会出现分配不均的情况。

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2010年是全球气候问题议程纷繁复杂的一年。 哥本哈根峰会之后,对气候科学(毫无根据)的疑虑以及主要各国政府在面对承诺时的裹足不前,都让政策悲观情绪愈演愈烈。然而,透过碳战争的漫漫硝烟,一个崭新的气候经济正浮出水面。气候经济的崛起不仅是受资源稀缺及产业创新的驱使,同时也是受全球气候变暖这个活生生的现实的驱使。

据美国国家科学院称,气候变暖以及人类要为其负主要责任目前都已经是“既定现实”。今年极端气候频发的现实——俄罗斯的大火,以及巴基斯坦中国的洪水——都在警醒着世人:气候变化的威胁不容忽视。除此之外,显而易见的是,能源、土地资源、以及水资源等面临的越来越大的压力都迫切需要我们逐步改变我们的经济行为,为那些在气候事物中起带头作用的国家提供增长、就业、及贸易等方面的优惠待遇。

低碳发展机遇呈现出两种互补的政策趋势:首先,通过提高能效使能源消耗与经济发展脱钩。其次,通过遏制化石燃料的碳排放使能源消耗与碳排放脱钩。近几十年来,这两种趋势一直是全球经济的主要结构特征。可是,如果想要避免危险气候变化的发生,就需要加快我们改变的步伐。

然而,投资者所面临的挑战就是这两种政策意图既缺乏确定性,也缺乏能够推动这种转型的实际实施。为了勾勒出今后十年可能出现的各种结果,我们构建了四种不同的情境:

        反冲情境:该情境假设各国政府对现有的承诺反悔,并/或未能实施这些承诺。

        哥本哈根情境:该情境假设2009年哥本哈根气候峰会上采纳的各项政策得到实施。

        绿色增长情境:该情境假设今后十年各国政府所做的努力超过了他们在2009年所做出的承诺。

        最终情境:该情境所预测的正是在目前预期的基础上,我们认为到2020年最有可能遵循的发展路径。我们认为,三个主要市场上的增长轨道将会出现分歧。预期欧盟将会完成其实现可再生的目标,然而却无法满足其能效目标;预计美国在清洁能源方面的发展将会十分有限;而中国的表现将超出其目前的清洁能源目标。

通过这些情境,我们不仅对低碳能源生产(可再生能源、核能、及清洁燃煤等)的收益进行了估计,同时也估算了建筑、工业和交通运输的能效提高所产生的收益。我们还对以2009年为基准的市场规模,以及根据我们的情境分析结果所获得的市场规模进行了计算。

我们的结论是,2009年全球低碳能源市场规模大约为7400亿美元。而到2020年,其规模将会增长至1.5万亿美元(10万亿元)至2.7万亿美元(18万亿元)之间。我们的最终情境中预测的是2.2万亿美元(14.7万亿元)。从宏观经济的角度而言,这就意味着低碳能源市场从2009年仅占全球GDP的1.3%增长至2020年的2.1%。而就市场增长而言,到2020年,年均复合增长率(CAGR)将在6.6%到12.5%之间。而在我们的最终情境中,2009到2020年间的年均复合增长率为11%。这就意味着,即便是在我们最不乐观的情境下,市场的规模将会翻番。

目前,供给方面在低碳经济中占据着主导地位。我们相信,到2020年,这一状况将会有所改观,建筑、工业、交通等行业的能效增长将会超过市场平均水平。尤其值得一提的是,我们认为,插入式电动汽车全电动汽车的市场将会在未来的十年里大幅度增长,年销售量将在2020年超过1700万辆。与内燃机相比,电动汽车不仅能够提高能效,降低温室气体排放,还为间歇式可再生能源提供了潜在的贮存办法

就低碳发电而言,我们预计,可再生能源发电收入的年均复合增长率将达到9.4%,市场规模将在2020年增长至5440亿美元(3.6万亿元);太阳能及风能发电的收入的年均复合增长率将分别达到9%和10%,市场规模将分别增至1150亿美元(7690亿元)和2850亿美元(1.9万亿元)。核能市场的增长率在6%左右,市场规模将为3680亿美元(2.5万亿元)。而碳捕获及储存(CCS)的市场依然低迷,规模仅为70亿美元(468亿元),而这在2020年之后依然将会是主流现象。

我们的情境还显示,新兴市场的增速很有可能是最快的,尤其是中国和印度。这两个国家的低碳能源市场的年均复合增长率为14%,这使市场份额发生了很大的变化。虽然欧盟仍然是市场的老大,但是到2020年其市场份额却由33%降至28%。中国则从17%增至24%,将美国迫降至第三位。印度的市场份额同样有所增长,成为世界第四大市场。而日本则降至第五位。显而易见,这些增长在很大程度上是受亚洲地区市场活力的影响。但是,这也反映了这些国家政策框架的不断强大。有趣的是,我们的分析认为,仅欧盟和中国就已经占据了全球市场的半壁江山。到2020年,这一比例还会进一步有所增长。

低碳经济转型无可避免地会面临着更高的前期资本成本,然而其相应的运营成本却较低,此外还有燃料节约所产生的正收益,特别是在建筑、工业、运输交通等领域所节约的燃料。我们预测,到2020年,最终情境下的年资本投资额将从2010年的每年4600亿美元(3万亿元)增长至1.5万亿美元(10万亿元);我们还预计,2010年到2020年期间总共将需要大约10万亿美元(67万亿元)的累积资本投资。

负债与权益间持续保持史无前例的6比4,就是说需要负债6万亿美元(40万亿元)以及2万亿美元(13万亿元)的新增权益,假设50%的权益来源于内部应计利润。重要的是,我们预计,三分之一的投资将来自家庭部门,其表现形式为能效提高、分布式可再生能源、以及低碳汽车。我们相信,由于这些投资并非是新的资本,而是替代了其它的支出,因此还是可以接受的。

从今天的观点来看,我们的最终情境还是很具有代表性的。它反映了大多数政府在制订低碳增长政策时的谨慎态度。然而,我们的预测里显然有很多能够影响预测结果的不确定之处。除了预测十年之后的任何市场都会有的风险之外,绘制低碳经济增长的发展轨迹要依靠一系列动态的假设,尤其是围绕着政策框架、技术创新、基础设施能力、资源可用性、科学共识、以及公众舆论等因素。

根据我们的最终情境,下行风险包括主要政策激励措施的取消,执行严重延迟,特别是能源效率方面的延迟,以及超出预期的技术成本等。而上行的不确定因素则有,化石燃料价格的上涨、全球气候协议、以及关键技术的早日获得突破都是额外的推动力量。重要的是,我们在最终情境中根据哥本哈根协议这样的协议对国际合作进行了宽松的假设。如果各国政府决定共同努力,在金融、技术、及市场等方面采取更加果断的态度,那么不仅收益会更大,其成本也会更低。

 

尼克·罗宾斯:汇丰银行气候变化卓越中心负责人。

图片来自 liujianjing

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刚跳出油锅,又跳进了火坑

如果文章的分析是基于汽车能源的直接化石燃料向间接化石燃料(如电力)的转变,那么:
1)锂和稀土——目前电池和转换器里被使用的——其实用性很可能成为根本的制约(这种转化政策目光短浅,就像是从油锅跳进了火坑),同样在政治上也存在敏感性;
2)大多数电动自行车的发电来源依然主要依赖于化石燃料(以及高风险、高代价的核燃料),无论在中国还是欧盟;并且
3)碳足迹和其他制造业污染物以及电动汽车的处理(尤其与传统化石燃料能源汽车日益增长的使用寿命相比),还有可能的强制性汽车限速都应该被考虑在内。

Out of the frying pan, into the fire

If the analysis depends on a switch from direct fossil fuel as the energy source for vehicles to indirect fossil fuel (i.e electricity) then:
1] the availability of lithium and rare earths - currently used in batteries and transformers - is likely to be a fundamental constraint (the policy to switch is short-sighted, "out of the frying pan into the fire") and politically sensitive;
2] the source of electricity for most electric vehicles' energy in both China and the EU will remain predominantly fossil fuel (and - high risk, high cost - nuclear); and
3] the footprint of carbon and other pollutants associated with the manufacture and disposal of electric vehicles (especially when compared with increasing the life of vehicles powered directly by fossil fuel) and the likely mandatory reduction in vehicle speed should also be taken into account.

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yingyingz

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我赞同你的观点。对于电动汽车的节能和环保性能,我个人一直持怀疑态度。我不明白传统燃料汽车和电力汽车在能源消耗方面会有明显的差别,既然大多数的发电依然由传统燃料提供。

同样,我也质疑水力发电对环境产生的负面影响小于传统化石燃料,因为建设水利发电设施的能源消耗以及其对河流生态环境的影戏不可忽视。很明显,所谓的清洁能源或者气候经济,其背后的推动者必定是利益所得者,驱动他们首要因素不是节能或减排。

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I agree with you. I have always been suspicious of the energy saving quality and environmental protection function of the electric cars. I don't understand the difference between the energy consumption of traditional fuel cars and electrical cars, when most of the electricity is still provided by traditional fuels.

At the same time, I question whether hydroelectricity has a less negative impact than the traditional fossil fuel because the energy consumed by the hydropower's infrastructure and its impact on the river's ecology cannot be ignored. It's obvious that the promoters behind the so-called clean energy or climate economy are the definite beneficiaries. The main factors for their motivation is not energy conservation or emissions reduction.