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边疆的终结

中国的西部大开发使云南融入到全球经济的大潮中。然而,新的基础设施建设却让环境付出了一定代价。埃德•格拉宾撰文探讨农村转型的环境动力学问题。

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[本文节选自由Island Press出版的《蛟龙与怒江的邂逅》一书。本站经授权予以发表。]


邓小平做出决策,认为中国的未来取决于一个以政府为主导的市场经济时,他同时还意识到,中华人民共和国的改革必须从最有可能成功的地区开始。中国东南部沿海地区已经基本具备进行国际交流和商业往来所需的基础设施。因此,这里成了首选之地。而中国西部地区还需要等待更好的时机。

云南一等就是二十年。在这几十年里,中国经济的增长使几亿人口脱离了贫困,并逐步崛起。一亿五千多万的农村人口涌向东部沿海地区的工厂打工,这是有史以来最大的一次人口迁徙。然而,农村地区劳动力人口向城市地区的流失只能加剧东西部地区之间存在的社会差异。

1999年,北京方面宣布了一项解决方案,即“西部大开发战略”。时任总理的朱镕基是这样概括这一计划的:它将“增强民族团结”,“确保社会稳定”,并将“增强对边界防卫的管制”。然而,朱总理措辞的真正含义是什么呢?

对云南而言,西部大开发意味着其作为边疆时代的终结。边境地区将变得更加现代化,贫困将会减少,收入和教育程度都将会得到提高。省级政府不会仅仅为了旅游而刺激经济的发展。对于中国而言, 西部大开发将会缩小东西部贫富差距,减缓劳动力的流动,并刺激国内消费市场,从而大大降低对向世界其它地区出口电脑、玩具、及家具的依赖。

中国的西部大开发不仅使国内获益良多,同时其影响还将跨越国界。从封建帝国主义时期到共产党领导的时期,边境地区一直都充当着中部帝国与外国影响之间的隔离层。政府一直秉承着闭关锁国的传统;西部大开发就好似在这些密不透风的围墙上打开了天窗。大量通往其东南亚的邻国的公路、铁路、以及输油管道/输电线路的修建使云南与全球经济融为一体。

想要掌握西部大开发计划在云南的具体规模、发展速度、以及模式很困难。我们先从公路说起。2006年到2010年期间,根据中华人民共和国《国家高速公路网规划》,每年修建并铺设各级公路达18万公里。而与此相比,美国的州际高速公路系统约为7.6万公里。我在云南亲眼见证三个镇子从“无路”到“路通”的转变。您可以想象一下步行、骑车、或者搭上一辆拖拉机走在绵延不断的铺好的公路上的感觉。人们现在可以将他们的茶叶或蔬菜卖个好价钱。孩子们可以在完成六年制小学教育后继续接受教育而不必再花费住宿费用。

而修建公路所产生的环境影响却是另外一回事。政府耗资数百亿元用于公路的建设。不出十年,云南与西藏、缅甸、越南、泰国、以及印度之间将通过的现代化高速公路相衔接,并且很快就会有公路直接通往三个不同国家的海港。云南省从古至今从来没有通往海岸的道路,但是,这种情况将一去不复返。

在云南修建铁路的造价一直以来都很高昂。当地属于山岭地貌,因此建设成本很高。但是,现在中国正投入大量资金。西部大开发计划完成时,昆明将通过三条新建铁路与新加坡、印度、和拉萨等地实现贯通。其中一些铁路集装箱运输的货物包括贵重金属和工业矿产等。云南拥有中国最大的铅矿、锌矿、以及磷酸盐储量,其中大部分仍然深埋地下。也从未有现代化运输体系来帮助这些矿产走向市场。

而至于水坝,在云南省境内的三条主要河流——怒江澜沧江、及金沙江上提议建设的水利项目就有33个。任何一位观察家都能算一下,云南根本不需要这么多的电力。那么,为什么要建设如此多的水力发电能力呢?二十世纪中期,人们对于美国西部科罗拉多州哥伦比亚州的河流也曾问过同样地问题。在这些河流上修建的大坝所发的电大部分都被输往了加利福尼亚州。如果不是这些电力,加州就无法成为世界第八大经济体

西部大开发的水利企业会将一部分云南流域生产的电力销往曼谷和河内,以促进当地的增长。而剩下的将会被输往中国东南部地区。西部大开发战略实施后下一阶段的任务就是实现云南与广东、以及远在中国另一边的珠江三角洲地区的工业化大城市之间的贯通。此举将创建一个横跨整个中华人民共和国南部地区的欧洲模式的共同市场。中国国东部沿海地区将建设20个西雅图大小甚至更大的航运港口,设计规划也已起草完成。让人不禁感到讽刺的是,西部大开发发展战略的终极目标竟然是“走向东部”。

云南各族人民如何在即将到来的变革中安身立命?当西部大开发发展战略正在“重塑一个中国”的时候,环保主义者如何才能给予云南人民和当地的自然以支持?西部大开发将会遏制生态的恶化、促进生态建设。但是,这句话的中文含义却相当模糊。我相信,这句话所掩盖的要比其所揭示的多的多。“生态建设”的含义相当宽泛。它的意思可以是在怒江修建13座水坝,也可以是几乎不修建大坝。在中国,绝对不修建大坝是不可能的。

而问题并不在于是否发展,而是在于如何发展。一种方式就是在西部大开发项目中融入基本的环境规划措施,但是这种方式大规模实施的可能性不大。当然,得到有关大坝的信息在政治上存在问题。此外还缺乏公路建设项目的详细资料。尽管中国法律对此有明确规定,但是就我所见,新开通的城镇公路中没有一条进行过环境评估。此外还有迹象表明,公路的设计和施工质量极为低劣,很多公路甚至无法全年使用。

一些基本的保护生物学原则同样可以对西部大开发计划产生指导意义。生态规划能够影响铁路和高速公路的选址,从而降低栖息地的减少,使象群和猴群的数量不会面临灭绝的危险。然而,正如综合环境评价一样,保护生物学还无法在中国的大型规划中发挥重要作用。公路、大坝、以及输电线路的建设就这么轻而易举地开工了。

象之退隐》是一本关于中国环境史的权威调查。在该书的结尾 ,作者马克·埃尔文试图探究在长达三千年的时间里中国人对于自然所特有的态度为什么可以对导致环境破坏的力量起到遏制的原因。但是他却找不到任何持续发挥作用的原因。

然而,埃尔文却发现,纵观人类历史,人们对于稀缺资源的争夺屡见不鲜,中国也不例外。“当面对权利的短期抉择时,一些本来更加有利的长期模式却显得无足轻重。”当国家拥有了实力和影响之后,其对外扩张以控制更多资源的压力往往超过了对环境的长期保护。

也许云南会有所不同。也许西部大开发计划能够保持云南生态的完整。而找到答案的唯一方法就是探究那些边远乡村及保护区的土地上正在发生的事件,与不断增加的中国保护运动领导人进行面谈,并且在恰当的时机提供帮助。


埃德·格拉宾,美国亚利桑那州普利斯考特学院环境研究项目硕士研究生项目主任,并负责教授环境研究项目的本科生课程。其著作有 《鬼熊:探究生物多样性危机》,并编著了《环境政策及生物多样性》一书。

本文摘自其新书《蛟龙与怒江的邂逅》,本站经许可予以刊登。

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匿名 | Anonymous

经济发展关系着数据与权力,而非民生

云南少数民族的人民过去确实保住了他们的环境- 在他们的土地变成北京“经济发展”政策的焦点之前。当然,发展经济即是扩张政治影响力的托辞,还是占有土地的全民认可的形式。

云南少数民族以及他们的大部分生态系统,正在被新经济耗竭至贫(不自觉地)- 在这些地方数据之升落远高于人民之疾苦。

本评论由李异(Echo lee)翻译

Economic development is about statistics and power, not people

The ethnic minority peoples of Yunnan did sustain their environment – before their land became a major focus for the “economic development” policies of Beijing. Economic development is of course a euphemism for an expansion of political influence and a state-endorsed land grab.

The ethnic minority peoples of Yunnan, and large parts of their ecosystem, are being impoverished (involuntarily) by the new economy – which places economic statistics above people.

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匿名 | Anonymous

值得表扬

至少在基础设施方面,应该说云南省在相对环境友好的公共交通上比中国其它地方——甚至世界上其他地方——下了更多力气。昆明新开通的六条地铁线上地面被损坏,对于小城市来说,地面很重要,因为它们常年被出租车所覆盖。道路重建正在继续而且耗费巨大,但在省内大多数地区,私家车数量依然很少。铁路已经延展到丽江,正在计划像北方扩进。对于文中相对宽泛的描述,作者的观点也许适合与整个中国的情况,但是并没有给于云南省应得的赞扬。

——罗斯,昆明

Credit where credit is due

At least in terms of transportation infrastructure, it's worth adding that the focus on relatively environmentally-friendly mass transit is perhaps stronger in Yunnan than in most parts of China--or of the world for the matter. Ground has just been broken on a new six-line subway for Kunming, substantial for a small city, while the number of taxis has been capped for years. Road-building is ongoing and costly, but the number of private vehicles remains low in most of the province--and the train has just been extended to Lijiang, with plans to connect up further north. In its relatively generic descriptions, the author's take is more appropriate for China as a whole, but fails to give Yunnan credit where credit is due.

-Ross, Kunming

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匿名 | Anonymous

文章非常好

我觉得中国人里,从来没有人像作者这样,把西部大开发、云南、环境问题讲的这么具体、有意思,应该把这本书引入中国,让中国人读一读。

This article is excellent

I feel that among Chinese people, there has never been a writer who has written about the great western development strategy, Yunan and environmental issues in such great detail and make it interesting. This book should be introduced to China so that Chinese people can have a read.