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环保,还是伪善?

世界上最便宜的汽车最近在印度诞生,却引起了一些环境主义者的批评。但这是不是双重标准的一个体现呢?迈克尔•瑞纳报道。
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首先让我们来看看下面两种汽车。第一种:每加仑行驶里程46英里;双引擎驱动,总共高达145马力;附带豪华配置。第二种:每加仑行驶里程54英里;单引擎,仅有30马力;内饰俭省到寒酸。但是,第一种车被看作环保上的明星,第二种却被指责为气候的破坏者。明白地说,第一种就是丰田普锐斯,第二种则是被称为“人民轿车”的塔塔纳诺。这难道不是双重标准吗?

纳诺是由印度的塔塔集团设计的一种无虚饰汽车,广告里号称它是世界上最便宜的车,为的就是让印度以及其他发展中国家的新兴中产阶级买得起。纳诺的市场有几百万,甚至可能达到几亿辆。这样的大规模销量,将会使抵御灾难性气候变化的努力化为泡影。因此,当印度(以及其他发展中国家)兴致勃勃地加入私家车发展浪潮中时,西方很多人猛然惊觉,未来“纳诺”将变成一个和“雪佛兰”或者“梅赛德斯”一样家喻户晓的名词。德国的《明镜》周刊把它称为“生态灾难”。确实,交通的碳排放增长在所有经济部门中是最快的,最关键的原因就是汽车数量的增加。目前世界道路上行驶着6亿多辆客车,每年还有6700万辆新车下线。

然而,就在纳诺面临千夫所指的时候,我们不能忘记到底是谁把地球逼到了气候的悬崖边——西方国家和日本,其人口还不到全世界的15%,却拥有全世界三分之二的客车以及商务汽车。中国和印度的汽车数量尽管增长迅速,但其占全世界三分之一的人口却只拥有全世界约5%的汽车。2005年,中国的人均汽车拥有量只相当于美国90年前的水平,印度的人均拥有量更是不到中国的一半。

西方的汽车不仅数量多,平均行驶里程也是中国和印度的45。单是美国(开着巨大的SUV乱逛被当作一种与生俱来的权利),就占了全世界汽油消费总量的44%。随着汽车越来越大、越来越重、越来越有劲,25年来燃料经济一直停滞不前。在纽约,如果你开着一辆纳诺,会被人当成高尔夫球车的。

因此,如果说亚洲(以及拉丁美洲和非洲)的几十亿人不能像西方人那样毫无顾忌,北美洲人、欧洲人和日本人同样也不行。北京和德里懂得如何虚与委蛇。但是,对于西方国家的所说所为,他们也有很好的理由不加理会,自行其是。很多亚洲城市的居民都面临着空气污染的致命威胁,包括各种汽车排出的二氧化硫、二氧化氮、可吸入微粒和有毒物质。可以呼吸的空气的重要性,一点不亚于气候稳定。

更清洁的引擎和更清洁的燃料至关重要。比起现在充塞印度大街小巷的摩托车、摩托三轮和柴油公共汽车(以及很多西方设计的汽车),纳诺是一个更清洁的选择。但是,塔塔公司所期望的广大市场将会使想象中的收获昙花一现。

所有的国家都必须对它们的交通政策进行严肃的再思考。这个再思考必须超越对替代能源的追求,甚至超越汽车能效的提高。加大城市密度,缩短城市距离,会减少机动交通的需求,提高公共交通、自行车和步行等出行方式的可行性。那些永远都不可能买得起汽车的人,将会拥有更多选择,而不至于在私家车浪潮的冲击下被边缘化。

在BBC国际频道的一次听众电话讨论中,印度加尔各答社会市场中心的创立者马尼·梅赫拉对那些把拥有汽车当成一项权利的人表示质疑。印度科学环境中心主任苏妮塔·纳拉因指出,私家车“只能解决德里20%人口的交通问题”。她呼吁塔塔以及其他汽车制造商“为公共交通提供解决办法”。要实现的转变,不仅仅是技术上的问题。对于那些买了大而无当的汽车的消费者,它要求我们质疑这种短视的个人选择;同样,它也要求我们直面那些从现状中获取暴利的汽车和石油公司。

作者简介:迈克尔·瑞纳,华盛顿世界观察研究所高级研究员。

本文首发于世界观察研究所网站((Worldwatch.orgwww.geichina.org/worldwatch/

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匿名 | Anonymous

还有路况

实验室的印度同学说她很担心,原因是其实印度的公路根本就承受不上纳诺成灾以后的路况。所以很多事情真是需要相应政策来及时控制的,光看着热闹袖手旁观,谁也没有好果子吃。

How about the road condition

My Indian labmate worried a lot about Nano, and the reason is that the Indian road system can barely handle the pressure if Nanos flood all the road. It's really a matter of in-time policy which controls a lot of situation like this, if everyone scolds but only watch by the side, it will be a good result for no one.