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面对新冠疫情,航空公司试图拖延气候措施

航空业需要支持来走出疫情影响,这对行业减排会带来哪些影响?

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在格拉斯哥机场因疫情停飞的班机。图片来源: Alamy

面对一系列旨在阻止新冠疫情蔓延的限制措施,航空业95%的客运航班停飞,成为最早也是蒙受经济损失最大的行业之一。该行业称今年亏损将超2500亿美元。

最近几周,不论是各家航空公司,还是整个航空业,都纷纷发出求救。但紧接着,这些求救之声却引来了环境和社会正义倡导人士的谴责,他们怀疑航空业正利用疫情进一步拖延应对气候变化行动。

几家著名组织呼吁各国政府无论给航空公司提供何种支持都必须确保带有环境附加条件。这些组织有美国环保协会(Environmental Defence Fund)、总部位于布鲁塞尔的欧洲运输与环境联合会(Transport & Environment)、英国公共政策研究所(Institute for Public Policy Research)以及绿色和平

由“留在地面”组织(Possible and Stay Grounded)发起的一份请愿书也呼吁动用公共资金救助航空公司时应把雇员利益和气候变化放在首位。短短几天内这份请愿书就获得了超过5.5万个签名。

倡议人士希望通过征税一方面减少航空常客的飞行次数,另一方面让航空业支付他们应当支付的税款。目前英国对航空燃油免征消费税,许多国家也不对机票征收增值税。

无条件,不支持

政府却并没有表现出倾听这些建议的迹象。美国国会今年3月批准了一项2万亿美元的救助计划,其中提供给航空公司的贷款和赠款约580亿。民主党曾提议加上附加条款,要求接受财政援助的航空公司在2025年之前抵消国内航班的所有碳排放,并支持可持续航空燃料的商业化。但该条款最终并没有被采纳。

美国环保协会(EDF)高级副总裁伊丽莎白·戈尔(Elizabeth Gore)称,美国政府正在重复自己应对新冠疫情时所犯下的错误。“现在,领导人们该做的是关注事实,听取科学家意见,以及采取行动应对社会经济面临的危险,”她说。

人们试图确保全球刺激计划能够顺应《巴黎协定》目标所需的转型,而要求在航空业一揽子救助计划中附带环境条件的呼声也是这一努力的一部分。航空排放占全球碳排放总量的2%,而且长期以来一直被视为减排“后进生”。

国际民航组织(ICAO)数据显示,乘客数量的不断增长意味着到2050年航空业的排放量预计将比2005年增长300%。


全球航空载客量走势图(1970年到2018年),数据来源:世界银行

根据国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA),航空公司承诺2020年之后国际航班的所有增长都将通过购买碳减排量来抵消,从而实现碳中和。该计划将于2021年1月生效,但最初六年实行自愿制,意味着只有选择参与该计划的国家之间的航班需要抵消。

这项计划由于过于软弱而招致环保人士的普遍不满。据ICAO预测,到2035年全球航空公司每年将花费50到240亿美元购买碳排放权,占总收入的0.5%到1.4%。

英国智库绿色联盟(Green Alliance)发布的一份报告显示,航空公司将通过若干机制购买碳排放权,其中就包括联合国清洁发展机制。然而,参与该机制的项目中大约有75%不太可能实现其宣称的减排额,因此该机制并不可靠。报告称,CORSIA不会在2020年至2035年间实现行业净排放减少。

此外,在落实《巴黎协定》的过程中,航空业也是表现最差的一个经济部门。2月,投资者牵头发起的转型路径倡议(Transition Pathway Initiative)发布了一份评估。其中,航空业的得分甚至低于石油和天然气行业。

 “拨给航空业的所有资金都必须有明确的量化目标,从而确保接受资助的公司能够切实遵守《巴黎协定》,”英国伦敦政治经济学院格兰瑟姆研究所(Grantham Research Institute)可持续金融教授尼克·罗宾斯(Nick Robins)说。

国际清洁交通委员会海洋和航空项目主管丹尼尔·卢瑟福(Daniel Rutherford)表示:“鉴于我们无法修改过去十年的交通增长水平来适应航空公司的气候目标,所以,那些以帮助航空业回归正轨为明确目标的国家补助让我非常担心。”

例如,航空业自己的数据显示,2013年以来,全球航空运输增速是燃油效率提高速度的六倍。

保护航空业,应对气候变化

航空业称,自己正面临着“前所未有的最深重的危机”,尽管旅行限制为期只有三个月,但收入却比2019年减少了约44%。根据国际航空运输协会(IATA)的数据,如果得不到财政救济,大部分航空公司都将破产。

IATA称,航空业从业人数有270万,其供应链维系着6500万人的生计,如果没有航空业,全球经济重启将极其困难。

IATA一直在大力游说,试图获得直接财政支持、贷款、贷款担保等形式的政府援助,以及政府和中央银行对企业债券市场的支持。该协会还希望政府减免税收,免除机场费用,并允许其以代金券而非现金向乘客退款。

协会还在游说ICAO改变CORSIA计划的基准年份。目前的基准年是2019至2020年度,但航班减少就意味着与没有疫情的情况相比,航空业不得不为增长购买更多的抵消额度。

一些国家政府已经同意推出一揽子支持计划,包括新加坡、中国、澳大利亚、巴西、新西兰、瑞典、丹麦、挪威和芬兰。欧洲空中交通管理机制Eurocontrol已经同意将11亿欧元的导航服务款项推迟到今年5月收取。

截至目前,英国政府一直抵抗来自航空公司的压力。财政大臣里希·苏纳克(Rishi Sunak)告诉各大公司,除非没有其他办法,比如从股东、投资者和银行处筹集资金,否则不会考虑单独给他们提供支持。易捷航空将向商业贷款机构借了5亿美元,并已获得7.3亿美元的政府贷款。

与此同时,欧盟已经接近于承诺会保持经济刺激计划与绿色新政的协同一致。欧盟27国领导人在3月的一份联合声明中指出:“我们应该开始准备采取必要措施,帮助社会和经济回归正轨,实现可持续增长,实现绿色转型和数字化转型并举。”

欧盟给予航空公司的具体支持是,允许成员国决定是否为其提供有限的国家援助,但欧洲运输与环境联合会航空经理安德鲁·墨菲(Andrew Murphy)指出,委员会仍在推进税收和替代燃料政策,例如新冠疫情爆发后启动了有关出台航空业替代燃料强制令的磋商

 “我们认为,疫情过后欧洲委员会将继续推动绿色新政,强制要求航空业引入减排所需的技术,”墨菲说。

卢瑟福对此持谨慎乐观态度:“我认为现在还为时过早,我们预计会有更多纾困计划出台,其中有些还是在欧洲这种环境意识较高的地区。因此,这些计划还是有机会带上附加条件的。”

翻译:YAN

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