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中尼铁路: 高成本和背后的隐忧

深陷地震风险与债务恐慌,连通中国到尼泊尔的铁路线建设进展缓慢。

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从中国来的卡车由热索瓦根底进入尼泊尔。背景是中国的海关与移民办公室。图片来源:Nabin Baral

在距离尼泊尔首都170公里外的热索瓦根底,扎西·夏尔巴经营着这个中尼边境地区唯一的一家茶馆。大约50米开外,一群中国工人正在忙着修建一座连接两国的桥梁,但是他们却都没来过她的茶馆。

夏尔巴大笑着说:“每隔几个小时,一辆卡车就会从边境那边的那栋大楼里运来食物。这些中国人只做两件事情:吃饭和工作。而且他们还挺能吃肉的。”

每天,数百辆卡车和吉普车都会艰难行驶过这条颠簸的公路,然后跨越这座临时桥梁,将游客和物资从中国运往尼泊尔。在等待进入西藏或将游客送至加德满都前,司机们经常会在扎西的茶馆里歇歇脚。


中国工人在中尼边界的热索瓦根底为预定连接两国的铁路建造一座桥。图片来源:Nabin Baral

2015年,阿尼哥公路附近的科达里小镇受地震影响损毁严重,中国在关闭了这条公路线的同时,开放了热索瓦根底的边境口岸。作为中国“一带一路”倡议的一部分,由中方建设的吉隆-加德满都铁路恰好也经过这里。

中国修建了一个设施齐全的海关与移民办公室,远看就好像一个购物中心。对比之下,尼泊尔一侧的办公环境就很寒酸。2016年我们来这里的时候,当地警察还是在一个锌皮屋顶的小棚子里对游客进行边检。两年过去了,这里的条件仍然没有得到改善。正在执勤的尼泊尔边境警察迪利普·切特里表示:“我们连金属检测仪都没有,所以只能要求每个人把行李和背包打开接受手工检查。铁路这种浩大的工程我们想都不敢想。”

由于前往冈波仁齐峰的游客都要从热索瓦根底边境出发,所以当地一些新建酒店的业主希望未来生意能越来越好。而铁路则有可能成为当地发展的又一重要推动力。

地震摧毁了尼泊尔的地方税收办公室,但是由于与承建商之间存在纠纷,新的多层办公楼的施工进度也只能推迟。在中尼边境以南一公里的Ghattekhola,普塔拉民宿店主芬乔·洛浦占表示:“一个国家花了两年时间都没能为边境官兵修好一座办公楼,怎么可能有能力修建一个穿山而过的铁路隧道。简直是天方夜谭。”


从边界的尼泊尔这头看热索瓦根底。图片来源:Nabin Baral

“公路比铁路有用”

拟建的这座“一带一路”铁路将连接西藏自治区南部的吉隆县与尼泊尔首都加德满都,进而穿越尼泊尔拉苏瓦区,最终与印度铁路相连接。但是当地人却将这个项目称为“kagat ko rail”和“sapana ko rail”,意思是“纸上铁路”和“梦中铁路”。

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资料来源:The Conversation

一些常年奔波往返于尼泊尔北部崎岖山路的人们对这个修建铁路的想法嗤之以鼻。卡车司机巴拉拉姆·利摩尔就表示:“我对你说的这个铁路项目并没什么兴趣,我感到很失望。每天我们都不得不开车往返于这条可怕的山路上,修铁路的消息我们听到好多次了,我实在是不明白。”

2018年底,中国对修建尼泊尔铁路开展了一次可行性研究,揭示了该工程的潜在难度。尼泊尔铁路部门铁路工程师帕里贝斯·帕拉尤利表示:“从技术层面来看,这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”

中方的研究还没有公开。但是帕拉尤利说其中提到了包括地形、天气、水文和地质构造在内的“六大极端难题”,工程建设挑战非常大。

根据该研究报告,这条铁路尼泊尔境内路段大约98%都位于隧道和桥梁上,其中还包括5个中途停留点。由于铁路要从海拔1400米的加德满都爬升至海拔4000米的西藏地区,所以轨道都铺设在陡峭的地形上。

此外,拟建的线路还要穿过一个大断裂带(也就是印度板块与欧亚板块碰撞产生喜马拉雅山脉的区域)附近的山脉,所以沿线地区地震风险也很高。

帕拉尤利解释称,为了降低这些风险,项目的整体成本会远高于普通铁路。


视频:Nabin Baral

准备不足

尼泊尔几乎还没有开展关于这条铁路的规划。目前,顾问们正在研究的是尼泊尔南部平原临近印度的一条东西向铁路。但是,尼泊尔政府中缺乏拥有报告审核资质的人员,更别提专业的铁路建设团队了。成立10年以来,尼泊尔铁路部门还没有聘请到一位长期的铁路工程师,但是却希望在未来20年修建4000公里的铁路线。

据当地媒体报道,从印度比哈尔邦到尼泊尔的一条34公里的全新铁路线预计于几个月后开始运营。但是,尼泊尔政府却不得不从印度雇佣一名火车司机和其他一些技术人员来运营尼泊尔第一条现代铁路。


一位妇人背着草料,在尼泊尔中部辛杜帕尔乔克的Patibhanjyang 村。此地是中尼铁路转往加德满都的预定地点。图片来源:Nabin Baral

钱从哪儿来?

初步估算显示,吉隆-加德满都铁路的造价大约为380亿元(约合55亿美元),相当于尼泊尔2018年全年总收入。这条铁路总长170公里,从西藏吉隆县的佩枯措湖直达尼泊尔首都加德满都。尽管整条铁路只有三分之一位于尼泊尔境内,但是由于极端的天气和地质条件,这一段工程的造价却占到整个项目成本的近一半。

尽管存在这些挑战,尼泊尔的铁路梦离实现却似乎又近了一步。2019年4月在北京召开的第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上,吉隆-加德满都铁路被列为中国“一带一路”倡议的64个项目之一。但是,这并不意味着这个项目肯定能够获得资金支持。

目前,尼泊尔的态度是希望中方出资修建这条铁路,但是中方始终对此没有做出回应。在今年5月发布的财政预算中,尼泊尔政府没有给这个北部铁路建设项目预留一点预算。但据尼泊尔基础设施与交通运输部官员称,单是对吉隆-加德满都铁路进行详尽的研究就要耗费3.13亿美元,是该国下一年度铁路建设总预算的5倍。

尽管如此,尼泊尔财政部长尤巴拉杰·卡蒂瓦达仍然向当地媒体公布了工程的建设日程:“我们将完成详尽的项目报告和可行性研究,并在未来两年内开工建设吉隆-加德满都铁路。”

但是,中国政府似乎并不着急。2014年,青藏铁路修建到了距离尼泊尔边境东北约500公里的西藏日喀则。最近的媒体报道显示,这条铁路原本计划在2020年修建到吉隆口岸,但是现在中方将这一日期推后到了2025年。

债务陷阱隐忧

尼泊尔政府驳斥了中国贷款可能导致尼泊尔陷入债务陷阱的说法。尼泊尔外交部长普拉迪普·贾瓦利今年5月表示:“问题的关键是如何选择项目,是否根据可能的回报进行选择,以及偿还计划是怎样的?”

到底尼泊尔准备通过铁路向中国出口什么产品,这位部长没有给出答案。但是据尼泊尔总理卡德加·普拉萨德·奥利透露,出口的很可能是矿泉水。但是,目前西藏的矿泉水产业规模已经达到数十亿美元,市场可能已经饱和。

当然,还有其他值得担心的问题。2018年,中国对尼泊尔的出口量增加了40%,但是尼泊尔对华出口量却下降了30%,尼泊尔当年贸易逆差高达120亿美元,相当于其全年国内生产总值的近一半。

中国驻尼泊尔大使试图平息这种恐慌情绪。近日,她在尼泊尔地方报纸发表评论文章称:“‘一带一路’不会成为某些国家的债务陷阱,这个倡议是一个有利于地方民众的‘经济蛋糕’。”

但是,中国拟建的这条铁路几乎全程都是在偏远地区的隧道中和桥梁上穿行,“完美”避开了吉隆-加德满都沿途的所有大城市。所以,当地居民恐怕很难从中获益。

土地价格一路攀升

位于加德满都山谷北角的托卡村是中尼铁路规划经停的站点之一。76岁的当地居民那拉延·达斯·东格尔说:“过不了几年,这里就会到处都是混凝土建的新房子。”

10年前,当地每32平方米的土地价格大约为4000美元,但是现在已经达到25000美元。自2017年中方宣布吉隆成为中尼两国国际口岸之后,加德满都-热索瓦根底高速公路沿线的土地价格在过去几年一路飙升。而铁路项目建设的传言也起到了推波助澜的作用。

自然环境难逃影响

这条铁路会穿过两个国家公园。郎塘国家公园有不少濒危和脆弱物种,比如小熊猫和雪豹。而位于加德满都北部的施瓦普利国家公园则是尼泊尔300多种鸟类的家园,占该国鸟类总数的三分之一。但是,在热议的经济、政治和技术问题面前,环境影响似乎已经完全被遗忘了。

铁路沿线日渐增多的野生动植物非法走私活动也是一个问题。尼泊尔国家公园与野生动物保护部门的野外办公资源严重不足。其中一位员工拉兰·潘迪特就曾回忆起一个司机试图将虎骨偷运到中国,并想要跳河逃跑的故事。


一位卡车司机,在热索瓦根底口岸等待进入中国。图片来源:Nabin Baral

潘迪特解释道,工作人员无法做到每天监控上百辆过境卡车和过境人员。2016年到2017年间,共有100多人因走私野生动物制品被捕,其中大多数都是将这些制品走私至中国。

加德满都的公园部门官员表示,中尼铁路的可行性研究并未向他们征求意见。尼泊尔国家公园与野生动物保护部门发言人普拉萨德·施利萨拉说道:“这是一个可能会在生物多样性和环境方面产生重要影响的大型基础设施项目,所以如果政府要求我们允许进行铁路项目的进一步研究,我们肯定会参与进来。”




本文原载于中外对话子网站第三极

翻译:Estelle

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